Noguerol, la vergüenza debe ocultarse.

Empezamos a tocar el tema del pantano del Ebro. Pero no tocaremos el agua sino que nos quedaremos sobre el puente. El puente Noguerol. ¿Qué no lo conocen? Bueno, es que hay que fijarse mucho y si es en un día claro de sequía mejor. Esta obra fue la parte más endeble del proyecto regeneracionista de 1916. Manuel Lorenzo Pardo lo contemplaba para enlazar las dos orillas del embalse, uniendo Arija con La Población de Yuso, manteniendo así las comunicaciones tras cerrarse el pantano.

Los pueblos vecinos al pantano reclamaron siempre una comunicación entre ambas futuras orillas para mantener el vínculo entre las poblaciones. Así figura en la Memoria del "Proyecto de replanteo previo del camino local de Arija a La Población de Yuso" de René Petit de Ory y Luis Remacha Villar, de 1942, firmado para la construcción del Pantano. Ya en 1928 los lugareños pedían ser compensados por los perjuicios y, entre otras cosas, solicitaban la construcción de la carretera de La Población, La Llana a Arija. Dadas las demandas la asamblea de la Confederación Hidrográfica nombró una Comisión técnica –quizá con el objetivo de todas las comisiones: empantanar el asunto- constituida por un Ingeniero de Caminos, un Ingeniero Agrónomo, un Ingeniero de Montes y un Arquitecto, encargada de redactar un informe sobre las demandas.

El puente Noguerol (Cortesía de www.Arija.org)

El 23 de junio de 1928 propusieron la construcción de la carretera y del viaducto. La junta da su plácet por lo cual el Delegado de Fomento Manuel Lorenzo Pardo, encargó un estudio al Ingeniero de Zona de Cabecera del Ebro José González Lacasa. Este presenta, el 6 de febrero de 1929, un proyecto de camino vecinal de La Población, La Llana a Arija.

En el plan de obras de 1930 la Asamblea consigna en sus presupuestos la mitad del importe de dicho camino. Luego silencio hasta 1936. Ese año el Director General de Obras Hidráulicas comunica al Delegado del Gobierno en esta Confederación la aprobación técnica y definitiva del proyecto de este camino vecinal. Añadía, además, el inmediato inicio de las obras. Esto lo afirmó en abril de 1936. Abril. Ya me entienden.

La guerra paró todo –cuando no destruyó- debiéndose esperar hasta 1942 para un nuevo proyecto a construirse, evidentemente, antes del llenado del pantano. Su finalidad será mantener la carretera entre los pueblos de Arija y La Población de Yuso. Todavía era necesaria para facilitar, por ejemplo, el acceso a la fábrica de vidrio de Arija a los obreros que acudían de La Población de Yuso y pueblos inmediatos. Hay ya vemos las consecuencias de pasar de 3`7 km a 26 km.

Vista aérea de La Vilga y los cimientos del puente (1946)

Se había calculado aprovechar el trazado de la carretera a inundarse hasta unos 200 m de la salida de Arija a partir de donde se empezaría el nuevo trazado hacia la zona más estrecha de la llanura de la Virga. Así se reducía el coste. Por la vertiente de Cantabria, a media ladera, se aprovechó también el viejo camino (122`8 m) para llegar, en La Población de Yuso, a la carretera de Reinosa a Cabañas de Virtus. Concretando: un trazado de 3.878`61 m. Casi todo el trazado se desarrolla en horizontal a 2 m por encima del máximo del embalse. Calculado para que el embalse no sobrepasase el puente. El ancho de la explanación fue de 6 m, repartido en 5 m de afirmado y dos paseos de 0`5 m. Lo que, de haber sobrevivido, hubiese hecho del puente un infraestructura a mejorar.

El viaducto tenía una longitud de 850 m de largo sobre plano. Finalmente el puente mediría unos 900 m de largo y tendría 43 arcos. Desde Arija hasta el puente habría un camino de 1.000 m y al otro lado uno de 1.900 m aproximadamente. Y, lo siento, pero el puente no está en Las Merindades. Ni tan siquiera un poquito. Está todo en Cantabria y pertenece al Ayuntamiento de Campoo de Yuso y más específicamente al pueblo de La Riva. Cosas de quedar una loma de ese pueblo en el lado burgalés.

Puente Noguerol (Cortesía de www.arija.org)

El tipo de puente elegido –tengamos en cuenta los conocimientos y capacidades del momento- fue el denominado viaducto modelo especial. Se suprimieron, en lo posible los tramos rectos, proyectándose arcos de medio punto de bóveda continua de pequeño rebajamiento, resultando los más económicos los arcos de bóveda continua de casi 20 m de luz rebajado un cuarto. El viaducto se dividió en 7 grupos de 37 arcos: los 2 grupos de los extremos con 6 arcos y los 5 grupos centrales con 5 arcos cada uno. Estos grupos se unieron por intermedio de pilas estribo, con un espesor de 5 m en el arranque de bóvedas. A los extremos del viaducto se añadieron arcos de aproximación de 10 m de luz: 4 en el lado de Arija y 2 en el lado de Campoo de Yuso. Así se obtenía la suma de arcos. La altura máxima del viaducto sería de unos 20 metros.

Los obreros fueron foráneos porque los posibles trabajadores locales ya tenían otras ocupaciones en la industria, minería y construcción. Esto incrementó el coste de la mano de obra. Hubo un plus de salida y se fijó para el cálculo en 6 pesetas diarias. Quizá esta fue una razón de peso para que Jesús Santiago Martínez empezase de ayudante mecánico de los camiones de la obra con 15 años. La construcción demandó, a su vez, de una línea eléctrica desde la estación de transformación de Arroyo. Y, por supuesto, dejó el beneficio económico indirecto que producía la obra y sus obreros, en los pueblos aledaños.

Vista del puente (www.arija.org)

Y ¿por qué "Puente Noguerol"? Por la empresa adjudicataria. El puente duró tan poco que no hubo ni un atisbo de vergüenza torera para llamarlo de otra forma. La empresa era Construcciones Noguerol, propiedad de cuatro hermanos con ese apellido y domiciliada en Calatayud. Les fue adjudicada la obra por la Dirección General de Obras Hidráulicas el 19 de diciembre de 1944. Aparece como representante de esta empresa Perfecto Nogueral Rodríguez. Las obras comenzaron en 1945 y duraron hasta mayo de 1952. La piedra para los trabajos se obtuvieron de la cantera de La Redonda de Quintanamanil (Campoo de Yuso).

Antes de ser inaugurado ya estuvo en uso y continuó así hasta el domingo 28 de septiembre de 1952 cuando, a la hora de comer, se hundieron los arcos centrales del puente con gran estruendo como recuerdan algunos ancianos como Jesús Santiago Martínez: “Estábamos en un cantamisas de un vecino Escolapio de aquí, de Arija. Durante la comida, oímos un ruido enorme y salimos todos de la casa a ver qué pasaba. Era el puente Noguerol. Cinco ojos de la parte central se habían venido abajo”. El 6 de agosto de 1952 Franco había inaugurado el Pantano del Ebro pero no el puente. ¡Luego dirán que no tenía baraka! Posteriormente, hubo un servicio de barcas organizado por pontoneros de las unidades de ingenieros del ejército hasta 1954.

Foto aérea del puente en 1956

Desgraciadamente, tras estudiar la situación y análisis de los informes redactados, el puente fue declarado en ruina sin posibilidad de reconstrucción. Por ello, y para evitar accidentes, el ejército terminó dinamitándolo en todas sus bases a comienzos de los sesenta. Marta Martínez Arnaiz deja caer en su trabajo que al ejército le costó bastante destruirlo. Vivir para ver.

Vale, se hundió. ¿Causas?

¡A saber! El terreno de cimentación eran arenas compactas de espesor indefinido. El 2 de noviembre de 1945 se autoriza la cimentación de pilotaje para el viaducto y la redacción del proyecto reformado por el cambio de sistema de cimentación, permitiéndose la ejecución del pilotaje de los apoyos del viaducto emplazados en la zona de fango. Al encontrarse problemas con la obtención de hierro de forma segura y continua para el pilotaje de hormigón armado, emplearon madera de eucalipto de 9 m de longitud y 25 cm de diámetro medio. La madera procedía de las zonas de Valmaseda y de Puente Viesgo, para asegurar el suministro. Entendamos que en esa España de postguerra había grandes dificultades de transporte por ferrocarril o carretera.

Se cimentaron los pilares de 12 al 24 con 80 pilotes y otras cuatro pilas estribo con 156 pilotes. El hecho de no ser de la misma consistencia el terreno en todos los apoyos obligó al empleo, aunque en pequeña cantidad, de algunos pilotes de 12 m de largo.

El puente derrumbado con las torres de los pontoneros

En el segundo proyecto reformado del 17 de julio de 1950 que se redactó por la conveniencia de ensanchar la superficie de apoyo sobre el terreno, de las pilas y estribos, con el consiguiente aumento en la cubicación de las excavaciones y de las fábricas; y la conveniencia de apoyar el revestimiento de los terraplenes de acceso al viaducto sobre un cimiento que no fue previsto al proyectar la obra. ¿Qué se hizo? La ampliación en sus dos dimensiones de las bases de cimientos de pilas y pilas estribo.

Rafael Martínez Torres, Inspector Regional de la novena demarcación, según el informe Preliminar sobre el hundimiento (31/01/1953) entiende que "la causa fundamental, determinante y suficiente de los asientos progresivos de las pilas; del agrietamiento lógico de las bóvedas, apoyadas sobre aquellas, desprendimiento subsiguiente de los voladizos armados de las aceras, y de parte del paramento de mampostería de la pila n° 15 -poco antes de la caída rápida de las 5 bóvedas y vuelco de las 4 pilas del tramo- ha debido ser la inestabilidad de su cimentación indirecta con haces de pilotes de madera; en un terreno ya antes turboso, fangoso, excesivamente húmedo, blando y compresible; el cuál, además por la acción de las (aguas) embalsadas ha empeorado, haciendo aquella más insuficiente y peligrosa. Reduciéndose las resistencias primitivas de aquellos pilotes someros (interpreta el Informe que los llenados y vaciados que hubo del embalse pudieron haber afectado a los cimientos). Por todo lo cual el terreno alrededor de estos cimientos, como vulgarmente se dice, ha debido muellear, lenta pero ampliamente. También puede afirmarse que han contribuido a tal mal resultado práctico: la longitud y diámetro escasos de los pilotes; mas su excesiva proximidad y, también, la imposibilidad que hubo de armar convenientemente a su alrededor la plataforma inferior de cimientos, que desenvuelve para hacerla al mismo tiempo resistente y rígida."

Restos del puente Noguerol (cortesía de Tierras de Burgos)

Y llegamos a la memoria de Liquidación (31/01/1961) donde se señala que en la ejecución de las mamposterías fueron empleados morteros con dosificación más baja de cemento de la que figuraba en el proyecto. Para mi humilde entender: ¿que había “demasiada” arena? Los informes dejan constancia de la involuntariedad de la traicionera dosificación causada por un error interno al hacer llegar a la empresa Noguerol las dosificaciones de morteros que se estaban empleando en el desvío de La Robla fuera de La Vilga. Dichos informes constatan que este desajuste solo se supo en las investigaciones posteriores al accidente.

Vamos, que el puente se hizo mal: cimientos inestables con pilotes de madera en el fondo de un pantano; poco hierro y poco cemento; y no tener en cuenta que era –o sería- un terreno cenagoso. Pero para ciertas voces, como si el régimen fuese un clan mafioso, hizo que este “cadáver” descansase en el fondo del pantano del Ebro para ocultar su vergüenza. En el libro “Maquis” dicen que el cemento y las varillas brillaron por su ausencia porque los camiones con cemento tomaban otro camino y lo vendían en el mercado negro. Afirma que el arzobispado de Burgos terció a favor de los constructores Noguerol por ser del mismo pueblo y les ayudó a tapar el asunto. Pero Luciano Pérez Platero –el Arzobispo entre 1944 y 1963 había nacido en Arizaleta (Navarra) suficientemente lejos de Calatayud como para lo dicho. Aunque…

¿Por qué no se atacó de nuevo la obra si el puente, se decía, era necesario?

Curiosidades:

Meteocampoo.es

Bibliografía:

“El pantano del Ebro y el puente Noguerol. Mirando al futuro sin olvidar el pasado” obra coordinada por Rafael de Andrés Seco y Antonio Ruiz Fernández.

“Los resistentes del pantano del Ebro” por Jesús M. Fernández Navamuel.

“Maquis” de José Francisco de Santiago Fernández de Obeso.

“El embalse del Ebro y su potencial turístico: la apuesta por un nuevo modelo de desarrollo rural”. Marta Martínez Arnaiz.

Revista “Ontarada”.

Fototeca digital de España.

Blog “Mi rincón de la bahía".

Blog "Tierras de Burgos".

Periódico “El diario Montañés”.

Arija.org