Los cambios son una señal para asumir el
paso del tiempo. Lo que tuvo importancia deja de tenerla; lo fundamental se
volvió superfluo; y lo trágico mutó en cómico. Lo que en la década de 1930 a
1940 era una ventana al futuro y al mundo hoy son un cúmulo de hierros oxidados,
maltratados por el hombre y el tiempo… vestigios del vapor y del esfuerzo
humano.
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| Foto aérea de 1956 |
Sí,. Hablaremos del tren. De la estación del
Santander Mediterráneo de Villarcayo. De los talleres o depósitos de Villarcayo
porque hubo otros en Soria y reservas en Burgos. Lo cierto es que el depósito
de trabajo era el soriano. El de Villarcayo se estableció asumiendo la
prolongación de la línea a Santander, con lo cual Villarcayo estaría a pie de
rampa. Evidentemente, al no haber llegado a culminar la línea, su importancia
fue pequeña. Pero ayudó a traer el sindicalismo a la comarca de Las Merindades.
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| Google 2019 |
En ambos depósitos disponíamos de una rotonda –ahora
muy deteriorada en Villarcayo- para sus máquinas, con su placa giratoria. El de
Soria dispuso de un pequeño taller anejo que sirvió para reparación de
locomotoras. El plan original era un taller grande en Burgos para las
reparaciones mayores pero no se hizo. Según un informe de la SM, cuando eran
necesarias reparaciones a gran escala “se
realizan en la industria particular, generalmente en los talleres de Utebo (Zaragoza),
a los que también envía sus locomotoras el Torralba a Soria. Los actuales
talleres de Santander-Mediterráneo (SM) son el de Soria, destinado a reparación
de locomotoras, y el de Villarcayo, destinado a reparación de coches y vagones”.
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| Cortesía de Ángel Martínez |
La placa giratoria era de 25 metros de longitud
y los talleres estaban destinados, principalmente, al mantenimiento, reparación
y pintado de coches y vagones. La estructura que estamos comentando tenía
capacidad para cinco locomotoras.
El citado informe afirmaba que “el trabajo de conservación y mantenimiento
de las locomotoras produce buena impresión, siendo de notar que, según nos han
manifestado, siempre se lavan en caliente las calderas, lo que tanto contribuye
a evitar incrustaciones. Es cierto que las aguas de esta línea son buenas, en
general, y alguna, como la de Villarroya, por lo visto excepcional. No pasa
como con las aguas de Levante, que tanto perjudican a las locomotoras del Norte
y del Central”.
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| Placa Giratoria con talleres al fondo (Ángel Martínez) |
Podríamos pensar que los talleres del
Santander-Mediterráneo eran modestos. Las memorias de la compañía detallan las
actividades de mantenimiento y reparación de las locomotoras y material
remolcado, y no fue hasta 1938, en plena guerra, cuando el ferrocarril encargó
reparaciones de locomotoras a talleres ajenos, seguramente por falta de piezas
o materiales para llevarlas a efecto.
En Villarcayo todavía se conserva la estructura
metálica correspondiente a los talleres, esto es, tan solo se mantienen en pie
los pilares y cubierta, dejando visible todo el entramado resistente. Las
maniobras de entrada se realizaban gracias a la rotonda ya citada que permitía
girar los vagones y locomotoras hasta encarar los carriles de acceso a las
instalaciones.
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| Estructura de los talleres (Ángel Martínez) |
Las obras fueron encargadas a los Talleres del
Astillero de Santander como indican las chapas de la viga giratoria de la
rotonda. Con esto vemos que, entrado el siglo XX la industria siderúrgica
nacional proporcionaba materiales de calidad suficiente para la ejecución de
las infraestructuras de ferrocarril.
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| Depósito de Soria (1967) (James M. Jarvis) |
La estructura se compone de cuatro pórticos
metálicos biapoyados, y dos fachadas testeras de fábrica, todos ellos con la
misma forma a la que se adaptaba la cubierta a dos aguas. La planta tiene un
desarrollo curvo típico en instalaciones de talleres ferroviarios, para que las
máquinas entren mejor a los hangares desde la rotonda. Los pilares están
ejecutados mediantes perfiles compuestos empresillados, que se alzan hasta el
nudo de encuentro donde se apoya el par de cubierta. Desde este punto se erigen
cerchas tipo Polonceau de cuatro tramos, ligeramente peraltadas, consiguiendo
así algo más de altura libre en el centro.
Cada uno de los dinteles inclinados dispone de
una celosía con tres bielas y cuatro diagonales (dos principales y dos
secundarias que cierran la triangulación). Los vértices interiores de estas
celosías se atan mediante un tirante intermedio que controla las deformaciones
y minimiza la introducción de esfuerzos laterales en los soportes verticales,
consiguiendo de esta manera mayores luces que con otros sistemas más simples de
construir, llegando en este caso hasta los 25 m entre soportes exteriores.
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| (Ángel Martínez) |
Las uniones se resuelven siempre mediante
roblones, utilizando cartelas intermedias en los nudos que así lo exigen para
asegurar una correcta transmisión de esfuerzos y centrando de esta manera la
intersección de los ejes de las barras. Las secciones utilizadas son esbeltas,
resultado de un afinado cálculo de los perfiles necesarios en cada una de las
posiciones. Las correas superiores arriostran el entramado en sentido longitudinal
dejando espacio para una linterna en la parte central, a la altura de la primera
de las bielas de la cercha.
El sistema adoptado permitió un perfecto atado
de la estructura como lo demuestra su permanencia tras ochenta años de su
construcción y casi cuarenta de abandono. La estructura metálica pervive al
paso del tiempo frente a la desaparición de todos los elementos de cubrición y
cerramiento laterales, dejando ver su esqueleto resistente. ¿Hasta cuándo?
Bibliografía:
“Arquitectura e Ingeniería del Hierro en las
Provincias de Burgos y Palencia (1830-1940)”. Roberto Serrano López.
“El ferrocarril Santander Mediterráneo”. Kenneth
M. Dobeson.
Para saber más:
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