Santander-Mediterráneo. Tragedia en tres actos: (I) Creación.

Ya en el año 1879, sin contar con el proyecto del año 1865 de don Cesar D. Allhard de Cadseneuve, se presentó la idea de construir el un ferrocarril Santander-Burgos Madrid apoyado en una coartada estratégico militar y comercial. Era el ferrocarril del Meridiano. Se alegaba que era conveniente unir los puertos de Bilbao y Santander -por entonces bien comunicados- con Burgos, convirtiendo esta ciudad en una plataforma logística.

Los ingenieros encargados del estudio (año 1889) fueron Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, que fijaron en 414 Km. el recorrido total, y en 164 Km. el de Santander-Burgos. Tramposamente, suavizaron las distancias para ajustarse al bajo presupuesto de 112 millones de pesetas. El diseño era de doble vía de ancho ibérico, existiendo la posibilidad de un ramal -también de vía ancha- a Bilbao desde Bercedo.

Este proyecto entraba en Las Merindades por el Puerto de Los Tornos, Bercedo, Medina de Pomar, Poza de la Sal y a Burgos. Para este fin se llegó a constituir en Cantabria un Sindicato, al que una Ley de Junio de 1894 otorgaba la potestad de ocupación forzosa de terrenos y explotación por 99 años. Las obras debían comenzar en menos de 6 meses y debían rematarse en menos de 5 años, pero, por otra parte, dicha Ley recalcaba que en ningún caso se concedería subvención por parte del Estado, por lo que debido a la magnitud de la obra, el Sindicato no tuvo más remedio que abandonar el proyecto.

Unos años después se presenta un recorrido Santander-Burgos más modesto, iniciándose las obras en 1886 con el tramo del Astillero-Ontaneda, que se puso en marcha en 1902. Dos años después, ante el estancamiento de las obras, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico: el futuro Santander-Mediterráneo.

Buscan unir la línea Astillero-Ontaneda, con la del Central de Aragón a Valencia, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia. Estando, además, en Calatayud la conexión con el FC. Madrid-Zaragoza-Alicante. Es decir, el proyecto consistía en unir Astillero con Calatayud a base de vía métrica, algo no muy lógico tratándose de un trazado tan largo, y más incluso si tenemos en cuenta que, excluyendo el Ferrocarril de La Robla y el Astillero-Ontaneda, todos sus empalmes coincidían con vías de ancho ibérico.

En 1908 se presenta el proyecto del Ontaneda-Calatayud, que se adjudicó al equipo encabezado por los ingenieros Don Ramón y Don José de Aguinaga (padre e hijo), y aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1912. El proyecto no creaba una línea completamente nueva sino que jugaba con enlaces a las ya existentes. Todos esos ferrocarriles, conjuntamente con el de Ontaneda a Burgos, sumaban el Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud por Burgos. Específicamente, en 1910, la Dirección General de Obras Públicas abrió concurso de proyectos para el estratégico de Burgos por Trespaderne, Villarcayo, Cabañas de Virtus y Santelices y que terminara en Ontaneda, fijando hasta el 26 de diciembre de 1910 el plazo de presentación de proyectos. Sobre este concurso convocado, se aprobó el presentado por la Diputación de Burgos, el 26 de mayo y 25 de octubre de 1913.

La Gran Guerra Mundial retrasa el inicio de las obras. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de junio de 1916, se publica un comentario respecto de la posición del Ministro de Fomento Sr. Gasset …” Que para no perder la inveterada costumbre de todos los políticos, generosos en promesas y parcos en hechos”….apoyaría el establecimiento de dicho ferrocarril, incluido en un futuro proyecto de ferrocarriles estratégicos y secundarios, en preparación para ser remitido al Senado.

Pero el Ministerio de la Guerra, dado el valor militar del ferrocarril, insta a Obras Públicas para que revise y modifique las especificaciones del proyecto. Pidiendo, nuevamente a los Aguinaga, que el ancho de vía sea ibérico, en vez de métrico; y que pase por Trespaderne obligatoriamente. En 1921 el ingeniero de caminos D. Ramón de Aguinaga presenta una Memoria que contiene la modificación una sección de 44 km del FC. Ontaneda-Santander y nuevos proyectos para los tramos Burgos-Ontaneda y Burgos-Soria-Calatayud en vía ancha obligando a cruzar el Ebro por Trespaderne, con objeto de posibilitar la unión con Miranda de Ebro. Esto hace que la línea siga hasta aquí la dirección noreste como si su destino fuera Bilbao y no Ontaneda. Cuesta 343 millones de pesetas para una línea de 415 Km. entre Ontaneda y Calatayud.

Una ley de 1 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924), da un plazo de 8 años para su ejecución, garantizado el Estado el 5 % del capital, en función de los kilómetros y su coste. Quedando el Estado a la espera de anunciar la subasta de la ejecución de la línea. Teniendo en cuenta las puntualizaciones de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1924), en las que se manifestaba el criterio del Gobierno, de no iniciar nuevos ferrocarriles, sin concluir los ya iniciados. El Directorio de Primo de Rivera, intentó el concurso de las Diputaciones Provinciales y de las principales poblaciones que serviría la línea. Incluyendo el proyecto en el Plan de ferrocarriles estratégicos al aprobar el proyecto de la Diputación de Burgos suscrito por los ingenieros José y Ramón de Aguinaga.

Merecen especial atención los comentarios del ingeniero Alfredo Armenta, vertidas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de agosto de 1924, en plena gestación de los trámites de la concesión de la línea, haciendo referencia a la pugna de bilbaínos y castellanos para arrebatarse una línea férrea, cuya rentabilidad real no sería posible conocer sino al transcurrir algunos años de la explotación, cuando la zona de influencia de su trazado, plasme las apetencias de los sectores industriales, agrícolas y comerciales.

Desde Santander había 96 Km más y de mayor coste, e, incluso, menos productiva. Completaba la situación que ambos itinerarios, en cierto modo, eran casi paralelos e incluso coincidentes en algún punto. Es por lo que los bilbaínos insisten en la prolongación del Ezcaray hasta Abéjar. Concluye en que no existe incompatibilidad de intereses y que habría que buscar la armonización de ambos proyectos, para cortar sus distancias hasta Valencia. Incluso el 19 de agosto de 1924, en una reunión convocada en la Cámara de Comercio de Bilbao, en apoyo de las redes ya construidas y de su reivindicación de la construcción de los aproximadamente 90 kms entre Ezcaray y Abéjar, manifestando que a partir de aquel punto tienen un recorrido común hasta Soria-Calatayud.

Buscando financiación, el ingeniero Ramón de Aguinaga recorrió la línea conjuntamente con una comisión de ingenieros destacados por un grupo inversor inglés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922). Las aportaciones de tráfico se cifraban en el 50% de los tráficos de los puertos de Santander y de Valencia, cifradas en 3.000.000 Tm, a lo que se añadirían 86.000 Tm de leñas y 3.265 de resinas de los montes de Burgos, en una optimista apreciación no contrastada. (Como hoy, se inventaron las cifras).

La línea salía de Santander enlazando con el de Astillero a Ontaneda, convenientemente ampliado al ancho ibérico, y mediante un trazado de 366 Kms entre Cidad-Dosante y Calatayud. Sobre la base del proyecto incluido en la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908, reescrito en 1912. La variación del ancho de vía sobre la base del anterior proyecto y la propuesta de prolongación con el Central de Aragón, permitiría enlazar el puerto de Santander con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora.

El 10 de septiembre de 1924 se fijó para la celebración de la adjudicación en pública subasta del estratégico, con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda a Calatayud, por Burgos y Soria, debiendo depositar quienes estuvieran interesados en participar en la subasta, la cantidad de 3.485.502,03 pts. (el 1 % del presupuesto) concediendo a las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, el derecho de tanteo al ser propietarias del proyecto. En el acto de apertura, Guillermo Solms presentó una escritura por la que las Diputaciones peticionarias, le transferían el derecho de tanteo en la subasta, con lo que transcurrido el plazo sin que se presentaran otras proposiciones, Solms aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1924. La adjudicación se cerró en la cantidad de 348.550.000 pts, previa presentación del resguardo del depósito. Se adjudicó en bloque pero la concesión no contemplaba nada sobre la conexión entre Ontaneda y Santander.

Los derechos fueron transferidos, el 29 de septiembre de 1924, por autorización administrat1va del 9 de octubre siguiente, a un grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.”. Sociedad que inició las obras en el plazo fijado. Esta se fundó y constituyó por escritura pública otorgada en Madrid el 27 de septiembre de 1924 fijando su capital social en 87.500.000 pesetas, de las que 165.000 acciones por valor de 52.500.000 pesetas se suscribían en metálico y las restantes 70.000 acciones por valor de 35.000.000 pts se destinarían al pago de proyectos, concesión y trabajos para conseguir la línea, denominadas acciones de fundador. El destino de las acciones de fundador es verdaderamente inc1erto, si tenemos en cuenta que la “Anglo Spanish Construction Cº “ se creó el 4 de octubre de 1924, varios días después de la constitución de la Ssantander Mediterraneo (SM), emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de 2.000.000 de libras esterlinas equivalentes a los 52.000.000 de pesetas del capital efectivo de la compañía.

El primer presidente de la SM fue Guillermo W. Solms, a la vez representante en España de la sociedad contratista “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd” de Londres, a quien sucedió Ramón de Aguinaga y Arrechea, quien con su hijo José de Aguinaga y Keller redactaron el primitivo proyecto de la línea. Incluso presentaron el 30 de agosto de 1921 un proyecto supletorio de electrificación, aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924 antes de que fuera adjudicada la línea, electrificación que nunca se llevó a cabo.

La prensa especializada, fue muy critica con el planteamiento financiero de esta nueva compañía y si se ajustaba a la legislación vigente en cuanto al endeudamiento. Para completar el riesgo financiero, una vez adjudicada la concesión, en la prensa de Santander se especuló con la compra de la línea ferroviaria, de vía estrecha métrica de Astillero a Ontaneda, llegando a cuantificar el costo de la operación en 3.500.000 pts. Esta acción se dirigía a completar un ramal necesario para la llegada a Santander del ferrocarril subastado.

En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto, La rápida construcción de la línea, iniciada en 1925, permitió la terminación en 1927 el tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra de 72,6 Kms, inaugurado el 13 de abril de 1927 con asistencia del presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de Ferrocarriles. Los dos últimos, de los seis tramos en que se dividió el trabajo, fueron dentro de Las Merindades: Peñahorada a Trespaderne (48,5 kilómetros: inauguración el 5 de noviembre de 1929) y Trespaderne a Cidad-Dosante (44,2 kilómetros: inauguración el 21 de noviembre de 1930). Un alarde de plazos puesto que se concedieron ocho años para su instalación y se realizó en seis años. La explotación se mantuvo durante nueve años de los que tres correspondieron al periodo de guerra civil.

Volvamos al 15 de agosto de 1927, cuando se promulgó un Decreto-Ley que modificaba la concesión del Ontaneda-Calatayud reservándose el Estado el derecho a estudiar un nuevo trazado en el origen de la línea que podría producir una reducción del coste total de la construcción. El tener que unir dos líneas de ancho diferente obligaba al ensanchamiento del trazado y a realizar una obra antieconómica. Este Decreto-Ley recogía además que en caso de no elegir el Estado en un plazo máximo de dos años el proyecto definitivo, se construiría la línea según el proyecto primitivo. Hay quien opina que de haberse incluido en el proyecto inicial dicho tramo se hubiese ejecutado la totalidad de la obra en esta época.

Primo de Rivera

¿Por qué se hizo esto? Bueno, parece ser que, con importantes obras ya efectuadas y por motivos financieros, se solicitó en 1927 un cambio en la concesión, reduciendo el plazo de explotación a 50 años y rebajando el presupuesto un 22%, con lo que el precio por kilómetro quedaba en 654.000 pesetas. Así, El trazado pasó a ser de 366 kilómetros con inicio en Calatayud y final en Cidad. En el mismo Decreto el Estado se reservó el derecho de realizar un proyecto entre Cidad y Santander o bien un enlace entre Cidad y la línea de Norte.

Se estudió la prolongación de la línea hasta Santander, que nunca se construyó. Sin embargo se modificó el ancho de vía, pasando de métrico al de la vía ancha española de 1670 mm. basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 Kms entre Ontaneda y Calatayud, pero en el proyecto modificado de 1927 se concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto, quedando el fin de la línea en Cidad, una localidad en medio de nada.

Lo doloroso que debió ser que no se pasase de Cidad. Pensemos que, ante las grandes expectativas, la línea estaba preparada para instalar doble vía, pues todas las obras de fábrica (estribos, pilas...) y túneles se dejaron preparados para ello. Se construyeron 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos, así como casillas de PN, almacenes, muelles, placas giratorias, rotondas y talleres de reparación de material.

Curiosamente en un principio se establecieron dos kilometrajes diferentes, ambos desde Burgos, una hacia Cidad-Dosante y otra hacia Calatayud, ya que ambos tramos nunca se consideraron la misma línea. Después de la Guerra Civil ésto se modificó y el kilometraje comenzó en Calatayud terminando en Cidad-Dosante.

¿Y, sin llegar a Santander, era rentable la compañía?La Gaceta de los Caminos de Hierro cita un informe de Fomento, por el que en 1929 y con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ordenado por el Directorio de Primo de Rivera, se destinaron en adjudicación 271.869.100 pts a las obras de explanación y de fábrica de este ferrocarril, concediendo un plazo de ejecución de 4 años, del que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban invertidas por el Estado 116.682.895,68 pesetas, con un remanente de 155.186.263 pesetas.

Todas estas actuaciones gubernamentales desbloquearon la incapacidad financiera del S.M. permitiendo a la compañía abrir a la explotación en 1931 a falta de la parte más difícil del trayecto, la conexión a través de la cordillera cantábrica.

Llegando al estudio de otras alternativas, una de ellas conectar Cidad Dosante con Reinosa para alcanzar Santander a través de la línea de Norte, otra contempló el desvío desde Trespaderne a Bilbao. O bien la perforación de un largo túnel. Las dificultades técnicas unidas a las económicas por el retraso de las subvenciones comprometidas por el Estado en el Decreto de 1927, llevaron a los tribunales al Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gilabert y Viana y al Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto, aderezado todo ello con el suicidio del ingeniero de Ferrocarriles, Justo Hernández Ramos.

La compañía del Santander-Mediterráneo, a partir del 22 de marzo de 1929, realizó servicios combinados con la de Soria a Navarra (Torralba a Soria), por los enlaces de Burgos y Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929). El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936/39. Sus ingresos no cubrieron los gastos de explotación, dando unas perdidas acumuladas entre 1930/1936 de 8.200.000 pesetas. Solo en el año 1938 se obtuvieron 3.100.000 pts de beneficio.

Los enlaces de 4 kms entre Calatayud-Ribota y Jalón, Soria-Cañuelo y San Francisco, Soria- San Zoles y Avenida, y Ciudad Dosante con el Ferrocarril de la Robla, constituían las variaciones de enlace anexas a la línea principal.

Trazado hacia Santander por Las Merindades: El túnel de la Engaña.

Como hemos dicho, el hecho de que se prescindiera del paso por Ontaneda obligó a buscar un nuevo trazado. En un principio, mediante la Real Orden de 14 de agosto de 1929, el Ministerio de Obras Públicas aceptó el proyecto de Cidad Dosante-Renedo acordado por las Diputaciones y que acababa en la línea de Norte. Pero al no salir elegido el proyecto de la Compañía concesionaria se nombró una Comisión para el estudio del último tramo. En el año 1935 el Ayuntamiento de Espinosa de los Monteros presentó el anteproyecto del trazado firmado por el ingeniero de caminos D. José Paz Maroto que comenzaba en la estación de Moneo hacia Santander por Espinosa de los Monteros, lo que obligaba a construir casi 86 km de nueva línea y desaprovechar 32 km construidos. Se estudió así mismo el anteproyecto de ferrocarril de Bilbao a Trespaderne por Areta de 70 km. Llegando a la conclusión de innecesario por parte de la propia Comisión.

Después del estudio de las dos alternativas viables: de Medina de Pomar a Santander por Espinosa y el Trueba con 92 km, y el de Santelices a Santander por el Engaña con 67,5 km, se decidió por esta última solución propuesta por los Ingenieros miembros de dicha comisión, D. Luis Rodríguez Arango y D. Miguel Escudero Arévalo.

La alternativa por el río Engaña se aprobó el 20 de noviembre de 1935, eligiendo este trazado por tener una longitud menor y un coste aceptable y además no obligaba a abandonar 30 km construidos. En febrero de 1941 con la constitución de RENFE comienzan las obras y se modifica el proyecto dejando de tener importancia que la línea llegará o no hasta Santander con un trazado independiente de la línea de Norte. El 3 de mayo de 1941 se determina el enlace entre ambas líneas en Boo, suprimiendo el tramo Boo-Santander, quedando como definitivo Santelices-Boo. Pasando de los 67,5 km primitivos a los 63 km actuales.

El conjunto de la obra estaba dividida en 10 tramos, habiéndose realizado únicamente el primero, segundo y tercero –sección de Santelices a Yera- y el octavo, noveno y décimo –sección de Vega de Carriedo a Boo-.En los tres primeros tramos de 17.816 metros y en el noveno de 6.288 metros se ejecutaron las obras de forma continua, pero en el octavo y décimo fueron de forma puntual. El nuevo trazado comenzaba en el entronque de la vía férrea de Calatayud – Cidad Dosante, en las proximidades de la estación de Santelices, y finalizaba en Boo.

El tramo entre Santelices y Boo formaba parte del trozo primero, sección séptima de la explanación fue adjudicada por la O.M. de 9 de agosto de 1955 (BOE, 28.08.1955 ) a “S.A. Portolés y Cía” concediendo un plazo de terminación de 8 meses.

Como dolorosamente conocemos solo se construyeron cuatro estaciones de similar acabado: Valdeporres, La Engaña, Yera y Boo. Provistas todas ellas de edificio principal, muelles, andenes y almacén. También se construyeron varios complejos de viviendas adosadas en Valdeporres, en ambas bocas del Túnel de La Engaña, y en Yera. Destinadas a vivienda de los ingenieros de la obra. A su vez se realizaron las obras en ambas bocas del Túnel para dotar con edificios y equipos auxiliares a los trabajadores, incluyendo escuela-capilla, zona deportiva y bloque-barracón.

Actualmente la obra se encuentra en un estado de deterioro generalizado. Debido principalmente al mantenimiento nulo que ha tenido y a las condiciones climatológicas de la zona. Algunos edificios se han salvado al ser reutilizados, otros, tras rehabilitarse fueron nuevamente abandonados y otros equipamientos fueron desmontados.

• El viaducto construido sobre el río Nela se encuentra en un estado de conservación aceptable, a excepción de las aceras y las barandillas, estando éstas deterioradas e incluso inexistentes en algunos puntos.

• La plataforma de la explanación hasta la estación de La Engaña está refinada con “todo uno” y compactada, contando con cunetas para el drenaje debido a la reutilización de este trazado como Vía Verde.

• El edificio de viajeros de la estación de Valdeporres se utiliza como sede de la asociación de espeleología de Castilla y León. Se encuentra rehabilitado por sus inquilinos según el proyecto originario, consiguiendo una apariencia inmejorable. El almacén también esta conservado y en uso.

• Las viviendas adosadas de Valdeporres, todas ellas habitadas, se encuentran en un estado aceptable de conservación.
• Los puentes construidos conservan su estructura y mantienen toda la mampostería en buen estado salvo los deterioros inevitables del paso del tiempo. Todos ellos se encuentran en uso.

• El edificio de viajeros de la estación de La Engaña está en ruinas. Mantiene con dificultad su estructura exterior y cubiertas, y además está derribada la mayor parte de la tabiquería interior.

• Las viviendas de los ingenieros de la obra en el poblado de La Engaña, los bloques-barracones, capilla y demás edificios auxiliaresse encuentran en similar situación que la estación.

• El túnel de La Engaña traiciona su visión exterior con derrumbes internos.

• De las viviendas adosadas que fueron construidas a pie de la boca Norte del túnel de La Engaña para los ingenieros de las obras solamente quedan algunas paredes que las puedan identificar.

Situación del servicio en Las Merindades.

• Para viajeros: Se describe este servicio en primer lugar pues marcaba el servicio mercante. Era madrugador el servicio Villarcayo - Burgos. El ómnibus llegaba a Burgos a eso de las 9 de la mañana, y la locomotora volvía a la línea con mercancías, regresando a primeras horas de la tarde, pues a las 18:30 salía de nuevo con el ómnibus. Entre tanto trabajaba con vagones.

• Arena de Arija: Era el principal tren de la línea y de circulación regular. Prácticamente diario de lunes a viernes. Ocho tolvas cargadas eran subidas a Burgos desde Santelices (a 3 km de Cidad), donde recibía la arena de camiones procedentes del embalse del Ebro. Esa arena, caolín de alta pureza, se llevaba a fábricas de vidrio en Cataluña y Valencia. Cuando cerró la línea la venta de arena hacia Cataluña se abandonó por no ser competitiva.

• Madera: Se cargaba madera en Oña y Trespaderne. En 1984 se contrató un pedido de 25.000 tm de madera, pero Renfe solo puso vagones para el primer tren (500 tm), por lo cual el industrial tuvo que volver al camión.

• Patata de siembra: Peñahorada y Medina fueron las estaciones donde más patata de siembra se cargaba en temporada; trenes de 15 a 20 jotas eran normales, destino todo el Mediterráneo.

• Cereales: Había silos en Trespaderne y Medina de Pomar (sin personal pero con especialista), con derivaciones, que daban mucha actividad en otoño e invierno.

• Otras mercancías: Trenes especiales Burgos - Nofuentes (derivación de Nuclenor), para llevar piezas de la Central Nuclear de Garoña; incluso con la línea cerrada. Los abonos también tuvieron su importancia en la zona de Merindades, desde Trespaderne al norte.

Bibliografía:

Página de Euroferroviarios.

Esperando al tren.

El Diario Montañés.