En 1959 las obras son paralizadas y liquidadas. Las razones de la paralización son muy variadas. Suele decirse que fue provoca por los recortes del Plan de Estabilización Nacional del Franquismo, que pretendía industrializar la España de la posguerra mediante la intervención económica del Estado. Pero trajo corrupción económica, derivada de recortes en la inversión pública, devaluación de la peseta, congelación de salarios y reforma tributaria.
Pero el secretismo de las dictaduras producen situaciones como la del 8 de mayo del 59, cuándo el director de ferrocarriles, Lorenzo Ochando, alababa la idea de colocar una lápida con los nombres de muertos en el túnel de La Engaña. (En teoría 16 muertos reconocidos por Portolés pero no hay datos sobre los casos con ABC). Lo decía en el banquete celebrado en Villarcayo para celebrar el fin de la perforación del túnel entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. También se comprometió a acabar la obra del Santander-Mediterráneo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.
Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, “al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”, refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés.
La promesa de Lorenzo Ochando murió meses después de pronunciarla. Ese 1959, el gobierno suspendió el proyecto que debía unir el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.
De nada le sirvió a Carlos Portolés su alegato durante el convite de Villarcayo: “Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”. Lo que pensaron los presos republicanos, que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel, al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949).
Sobre las causas ocultas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson escribe que “la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander”. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la ‘Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López’, se añade que los trabajos se paralizaron “tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959”.
La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado ‘El ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’, ambos sostienen que la línea estaba abocada al descalabro desde el principio al no ser la solución ferroviaria más lógica y económica para unir el Cantábrico con el Mediterráneo. Argumentan que carecía de una financiación sólida y que nunca pudo enfrentarse en precios con la Compañía del Norte. Para rematarles, se desarrolló la nueva red de transporte por carretera.
Olaizola desarrolla la teoría de que la Anglo Spanish no quería acabar la obra en su tramo final, donde el coste por kilómetro era superior a la subvención otorgada por el gobierno. El gobierno subvencionaba cada kilómetro de línea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera… Y lo que quedaba era cordillera. Políticos como Juan José Ruano o Indalecio Prieto denunciaron la situación. Esto era evidente dado que el proyecto no definió como llegar de Ontaneda a Santander. El negocio eran, por ello, las subvenciones concedidas por kilómetro construido. Teníamos un ferrocarril de vía ancha desde Calatayud a Ontaneda (Si hubiera llegado) y allí ¡empalmar con uno de vía estrecha! (Ridículo).
En el estudio que le encargó la Diputación de Santander a Ramón Martínez de Velasco y que se aprobó por Real Decreto en 1929, el ingeniero proponía un enlace en Renedo con las vías de la Compañía del Norte que fue impugnado por La Anglo Spanish. Repito, lo hizo porque no quería construir el tramo más complejo y caro. Habían estado sacando de beneficio, por Kilómetro, al menos 125.000 Ptas. de la época. Pensemos que el coste medio por cada uno rondaban las 500.000 Ptas. Vamos, que no querían y se defendieron como gato panza arriba. Irónicamente, les benefició el intenso debate sobre los diversos trazados alternativos propuestos para, mientras tanto, no hacer nada e intentar negociar una mayor subvención con el gobierno. La obra era una vulgar trama de corrupción para robar dinero público.
¿Y quién era el listo que dirigía la operación? El impulsor del proyecto, Williams Solms, era un conocido especulador financiero que ya había sido expulsado de Francia por ser protagonista de diversas estafas. En nuestro país tejió una red de contactos que alcanzó a la propia Familia Real. En realidad, era un caza subvenciones y con sus socios, obtuvo grandes beneficios. Además, llama poderosamente la atención que, en el muy proteccionista régimen de Primo de Rivera, las obras fueran realizadas por empresas británicas, cuando España ya contaba con numerosas empresas locales capacitadas para afrontar las obras con total solvencia.
En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsión y, así, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tráfico. La política de obras públicas de la dictadura fue incoherente, al fomentar al mismo tiempo la construcción de nuevos ferrocarriles y de carreteras (el ‘circuito de firmes especiales’) que fomentó el desarrollo de la automoción y la dura competencia que ésta supuso para el tren.
Profundizando en lo arriba indicado vemos que el Santander Mediterráneo, hasta Calatayud, transcurre por zonas con baja densidad de población, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, era económicamente inviable. No debemos olvidar que, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles se construían y explotaban por iniciativa privada y, por tanto, debían ofrecer una mínima rentabilidad a sus accionistas, algo que difícilmente podía hacer un trazado como el del SM. Traducido: Esta empresa privada no hubiera sobrevivido.
Pero bueno, todos sabemos que la razón principal de la construcción fue comunicar el puerto de la capital Montañesa con el de Valencia. ¿O no? Parece que no. Más pistas, la lógica nos llevaría a enlazar el SM en Miranda de Ebro con las vías de la Compañía del Norte que llegaban hasta los puertos de Tarragona, Barcelona o Valencia. Sin embargo, esta alternativa no era válida, según Olaizola, ya que lo que de verdad deseaba Santander era encontrar una salida alternativa hacia la Meseta y evitar las tarifas de la Compañía del Norte que perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto. Por tanto, construir una línea a Miranda no era opción ya que, automáticamente, se convertiría en tributaria de la Compañía del Norte. En todo caso, Norte reaccionó de inmediato contra este proyecto, al adquirir en 1926 la compañía del Central de Aragón, empresa belga que explotaba el ferrocarril de Calatayud a Valencia. Nuevamente veíamos que el negocio era la subvención.
Aún así, cuando se cierra una puerta se abre otra. Y esta fue la construcción del ferrocarril directo de Madrid a Burgos que hizo albergar esperanzas de que, con el enlace a través de La Engaña, el puerto de Santander pudiera contar con un acceso directo a Madrid independiente de Norte. La idea parecía plausible pero llegó la nacionalización de los ferrocarriles con RENFE en 1941 e hizo innecesaria la ruta alternativa a la de la Compañía de caminos de Hierro del Norte.
Pero el proyecto continuó (y ya no había subvenciones). Olaizola y Cobos argumentan que pudo influir el incendio de Santander del 14 de febrero de 1941. El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña, visitó la ciudad, y a la vista de la devastación, preguntó al alcalde, Emilio Pino Patiño, por la aspiración más sentida en la región. Y era el Santander-Mediterráneo. Las obras se adjudicaron a la empresa ABC y eso traería a los presos republicanos, de los que hablaremos más adelante.
El ministro lo consiguió. Y se sacó a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del túnel importante bajo el macizo del Escudo. No así el tramo de Yera a Sarón. Y el dinero destinado fue para hacer el túnel, sólo para el túnel. Pero hubo un cambio de prioridades en RENFE, primando mejorar la línea tradicional, con su electrificación en los años cincuenta.
Aún más, se produjo el cambio del modelo de transporte, a favor de la carretera, con lo que difícilmente se justificaba la construcción de nuevos ferrocarriles. Pero aún así, el 9 de mayo de 1959, con motivo de la inauguración del túnel de La Engaña, el consejero de RENFE Julio Danvila ofrecía una descripción integradora de lo que representaba el ferrocarril:
“Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos “principales” del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo”.
Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo:
“No sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultra rentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría…. Además, de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata”. (Bla, bla, bla)
Julio Danvila proponía como solución que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo para acelerar las obras. Nada, El tren frenó antes de arrancar.
La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. Incluso editoriales de prensa, aún en la dictadura, donde las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.
Meses después de inaugurarse el túnel de La Engaña, mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza…
Técnicos de RENFE, informe de 1961, recomiendan la paralización total de las obras debido a que su puesta en servicio supondría la disminución de los ingresos de la línea Santander-Palencia, no compensando los posibles incrementos de tráficos el mayor coste que supondría el mantener abiertas las dos líneas. Por la Ley 115/1961 de 23 de diciembre se estableció un crédito extraordinario para que, a través del MOP se abonaran los servicios realizados antes de la nacionalización de los FFCC españoles, por 1.008.068,85 Pts a esta compañía, pendientes de pago a “The Anglo Spanish Construction Cº Ltd” ( BOE , 29.12.1961).
Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, “al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”, refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés.
La promesa de Lorenzo Ochando murió meses después de pronunciarla. Ese 1959, el gobierno suspendió el proyecto que debía unir el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.
De nada le sirvió a Carlos Portolés su alegato durante el convite de Villarcayo: “Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”. Lo que pensaron los presos republicanos, que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel, al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949).
Sobre las causas ocultas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson escribe que “la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander”. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la ‘Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López’, se añade que los trabajos se paralizaron “tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959”.
La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado ‘El ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’, ambos sostienen que la línea estaba abocada al descalabro desde el principio al no ser la solución ferroviaria más lógica y económica para unir el Cantábrico con el Mediterráneo. Argumentan que carecía de una financiación sólida y que nunca pudo enfrentarse en precios con la Compañía del Norte. Para rematarles, se desarrolló la nueva red de transporte por carretera.
Olaizola desarrolla la teoría de que la Anglo Spanish no quería acabar la obra en su tramo final, donde el coste por kilómetro era superior a la subvención otorgada por el gobierno. El gobierno subvencionaba cada kilómetro de línea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera… Y lo que quedaba era cordillera. Políticos como Juan José Ruano o Indalecio Prieto denunciaron la situación. Esto era evidente dado que el proyecto no definió como llegar de Ontaneda a Santander. El negocio eran, por ello, las subvenciones concedidas por kilómetro construido. Teníamos un ferrocarril de vía ancha desde Calatayud a Ontaneda (Si hubiera llegado) y allí ¡empalmar con uno de vía estrecha! (Ridículo).
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| Indalecio Prieto |
¿Y quién era el listo que dirigía la operación? El impulsor del proyecto, Williams Solms, era un conocido especulador financiero que ya había sido expulsado de Francia por ser protagonista de diversas estafas. En nuestro país tejió una red de contactos que alcanzó a la propia Familia Real. En realidad, era un caza subvenciones y con sus socios, obtuvo grandes beneficios. Además, llama poderosamente la atención que, en el muy proteccionista régimen de Primo de Rivera, las obras fueran realizadas por empresas británicas, cuando España ya contaba con numerosas empresas locales capacitadas para afrontar las obras con total solvencia.
En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsión y, así, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tráfico. La política de obras públicas de la dictadura fue incoherente, al fomentar al mismo tiempo la construcción de nuevos ferrocarriles y de carreteras (el ‘circuito de firmes especiales’) que fomentó el desarrollo de la automoción y la dura competencia que ésta supuso para el tren.
Profundizando en lo arriba indicado vemos que el Santander Mediterráneo, hasta Calatayud, transcurre por zonas con baja densidad de población, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, era económicamente inviable. No debemos olvidar que, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles se construían y explotaban por iniciativa privada y, por tanto, debían ofrecer una mínima rentabilidad a sus accionistas, algo que difícilmente podía hacer un trazado como el del SM. Traducido: Esta empresa privada no hubiera sobrevivido.
Pero bueno, todos sabemos que la razón principal de la construcción fue comunicar el puerto de la capital Montañesa con el de Valencia. ¿O no? Parece que no. Más pistas, la lógica nos llevaría a enlazar el SM en Miranda de Ebro con las vías de la Compañía del Norte que llegaban hasta los puertos de Tarragona, Barcelona o Valencia. Sin embargo, esta alternativa no era válida, según Olaizola, ya que lo que de verdad deseaba Santander era encontrar una salida alternativa hacia la Meseta y evitar las tarifas de la Compañía del Norte que perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto. Por tanto, construir una línea a Miranda no era opción ya que, automáticamente, se convertiría en tributaria de la Compañía del Norte. En todo caso, Norte reaccionó de inmediato contra este proyecto, al adquirir en 1926 la compañía del Central de Aragón, empresa belga que explotaba el ferrocarril de Calatayud a Valencia. Nuevamente veíamos que el negocio era la subvención.
Aún así, cuando se cierra una puerta se abre otra. Y esta fue la construcción del ferrocarril directo de Madrid a Burgos que hizo albergar esperanzas de que, con el enlace a través de La Engaña, el puerto de Santander pudiera contar con un acceso directo a Madrid independiente de Norte. La idea parecía plausible pero llegó la nacionalización de los ferrocarriles con RENFE en 1941 e hizo innecesaria la ruta alternativa a la de la Compañía de caminos de Hierro del Norte.
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| Ministro Alfonso Peña |
El ministro lo consiguió. Y se sacó a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del túnel importante bajo el macizo del Escudo. No así el tramo de Yera a Sarón. Y el dinero destinado fue para hacer el túnel, sólo para el túnel. Pero hubo un cambio de prioridades en RENFE, primando mejorar la línea tradicional, con su electrificación en los años cincuenta.
Aún más, se produjo el cambio del modelo de transporte, a favor de la carretera, con lo que difícilmente se justificaba la construcción de nuevos ferrocarriles. Pero aún así, el 9 de mayo de 1959, con motivo de la inauguración del túnel de La Engaña, el consejero de RENFE Julio Danvila ofrecía una descripción integradora de lo que representaba el ferrocarril:
“Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos “principales” del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo”.
Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo:
“No sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultra rentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría…. Además, de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata”. (Bla, bla, bla)
Julio Danvila proponía como solución que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo para acelerar las obras. Nada, El tren frenó antes de arrancar.
La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. Incluso editoriales de prensa, aún en la dictadura, donde las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.
Meses después de inaugurarse el túnel de La Engaña, mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza…
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| Ferrobus y máquina de vapor |
Además, otro informe publicado en octubre de 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo a petición del Gobierno Español aconsejaba no concluir las obras. Demoledor.
Pero algo evidente, y que es imposible soslayar, es el hecho de que la línea no se terminó, lo que implicó que los objetivos económicos previstos NUNCA se pudieron lograr. En la del ejercicio de 1932 (dos años después de la conclusión de todos los tramos autorizados) podemos leer: “El ferrocarril estará muerto mientras siga terminando en unos prados al pie de la divisoria cantábrica, en un pequeño lugar como Cidad, de una veintena de vecinos, sin industria alguna y sin enlace, como es su designio, con Santander, populosa población dotada de un gran puerto natural, en cuya ruta habría de atravesarse el rico Valle del Pas”. Y referencias similares se repiten en las distintas memorias de la concesionaria.
Por otro lado, el proyecto de electrificación jamás se llevó a cabo por motivos que se desconocen, aunque en ningún caso fue por falta de financiación. Incluso se habían elegido unas locomotoras eléctricas Brown Boveri que no se llegaron a contratar. Yo intuyo que, directamente, porque no quisieron.
En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar.
El 30 de septiembre de 1984 se celebró con carácter extraordinario el Consejo de Ministros, para aprobar el cierre del tramo Cidad-Dosante - Caminreal de 434 Km. La supresión de los servicios no conllevaba el levantamiento de las vías e infraestructuras anejas, en previsión de futuros desarrollos agrícolas e industriales, de nuevas ordenaciones del territorio o de las necesidades de la defensa nacional.
La política ferroviaria del gobierno optó por realizar un saneamiento a base de reducir la plantilla y dejar a las regiones más subdesarrolladas de España sin ferrocarril. Con ello, el 1 de enero de 1985, a las 00:00 horas, quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación.
A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. Además los trabajadores supervivientes recuerdan que se construyó sin forjado metálico y con numerosos desprendimientos. De hecho, no era raro hacerlo así en la postguerra debido al racionamiento y, también, a la corrupción generalizada de la época.
En 1988 recorrió el tramo Burgos-Trespaderne un tren de transporte de un transformador para la central de Santa María de Garoña. Era tal el peso y las dimensiones, que no se podía llevar por carretera. Ha existido alguna circulación más, como la del ferrobús de RENFE inspeccionando el estado de la infraestructura en 1989, también de Burgos hacia el Norte o como la del TALGO camas Madrid-Paris para hacer un reportaje fotográfico de la revista “Trenes Hoy”. Que se tenga conocimiento contrastado ha sido el único TALGO que ha circulado por un tramo tan largo del Santander Mediterráneo.
Finalmente el 20 de octubre de 1995 se acuerda en el Consejo de Ministros la autorización de levante de vías cerradas al tráfico. De las mismas quedan excluidos determinados tramos que deben conservarse por razones de carácter estratégico, atendiendo a las necesidades del Ministerio de Defensa. Ninguno en Las Merindades. Dicho desmantelamiento comenzó en 2003.
Las razones para ese desmantelamiento van desde el aprovechamiento de los materiales de vía para el montaje de las vías provisionales necesarias en la construcción del AVE, los proyectos de vías verdes o las de restauración ecológica.
Resumiendo Causas:
· Plan de Estabilización Nacional.
· Cambio en el modelo de transporte.
· Presiones vascas.
· Falta de viabilidad económica de la obra.
· Falta de finalización de la obra y los costes de continuarla.
· Creación de RENFE y desaparición de la competencia.
Oigan, ¿Nos hemos olvidado de los presos políticos republicanos? No:
En el túnel, a principios de los años cuarenta, trabajaron 560 republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el régimen a Ferrocarriles y Construcciones ABC. Esta una de las empresas que más forzados republicanos empleó y en obras dispares: carreteras, ferrocarriles, urbanización o fábricas de cemento. En 1943, tenía a su servicio nueve destacamentos penitenciarios con 1.360 presos (cerca del 10% del total)
Las condiciones laborales para los presos (y los asalariados) fueron absolutamente precarias ya que, al principio, ni siquiera disponían de barracones en los que cobijarse. Ellos mismos los tuvieron que construir. Mal alimentados, trabajaban hasta la extenuación, al carecer de maquinaria pesada que facilitase las obras. Además, los accidentes eran comunes.
En 1945, tras la derrota del eje Franco otorgó sucesivos indultos y se desmantelaron los destacamentos penales de Vega de Pas y Pedrosa de Valdeporres. Sin embargo, sobre muchos de los presos siguió pesando la pena de destierro, por lo que, al no poder regresar a sus lugares de origen, se vieron obligados a continuar trabajando en la perforación del túnel de La Engaña en su nueva condición de libertos.
Pero algo evidente, y que es imposible soslayar, es el hecho de que la línea no se terminó, lo que implicó que los objetivos económicos previstos NUNCA se pudieron lograr. En la del ejercicio de 1932 (dos años después de la conclusión de todos los tramos autorizados) podemos leer: “El ferrocarril estará muerto mientras siga terminando en unos prados al pie de la divisoria cantábrica, en un pequeño lugar como Cidad, de una veintena de vecinos, sin industria alguna y sin enlace, como es su designio, con Santander, populosa población dotada de un gran puerto natural, en cuya ruta habría de atravesarse el rico Valle del Pas”. Y referencias similares se repiten en las distintas memorias de la concesionaria.
Por otro lado, el proyecto de electrificación jamás se llevó a cabo por motivos que se desconocen, aunque en ningún caso fue por falta de financiación. Incluso se habían elegido unas locomotoras eléctricas Brown Boveri que no se llegaron a contratar. Yo intuyo que, directamente, porque no quisieron.
En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar.
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| Monistro OP 1984 Julián Campos |
La política ferroviaria del gobierno optó por realizar un saneamiento a base de reducir la plantilla y dejar a las regiones más subdesarrolladas de España sin ferrocarril. Con ello, el 1 de enero de 1985, a las 00:00 horas, quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación.
A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. Además los trabajadores supervivientes recuerdan que se construyó sin forjado metálico y con numerosos desprendimientos. De hecho, no era raro hacerlo así en la postguerra debido al racionamiento y, también, a la corrupción generalizada de la época.
En 1988 recorrió el tramo Burgos-Trespaderne un tren de transporte de un transformador para la central de Santa María de Garoña. Era tal el peso y las dimensiones, que no se podía llevar por carretera. Ha existido alguna circulación más, como la del ferrobús de RENFE inspeccionando el estado de la infraestructura en 1989, también de Burgos hacia el Norte o como la del TALGO camas Madrid-Paris para hacer un reportaje fotográfico de la revista “Trenes Hoy”. Que se tenga conocimiento contrastado ha sido el único TALGO que ha circulado por un tramo tan largo del Santander Mediterráneo.
Finalmente el 20 de octubre de 1995 se acuerda en el Consejo de Ministros la autorización de levante de vías cerradas al tráfico. De las mismas quedan excluidos determinados tramos que deben conservarse por razones de carácter estratégico, atendiendo a las necesidades del Ministerio de Defensa. Ninguno en Las Merindades. Dicho desmantelamiento comenzó en 2003.
Las razones para ese desmantelamiento van desde el aprovechamiento de los materiales de vía para el montaje de las vías provisionales necesarias en la construcción del AVE, los proyectos de vías verdes o las de restauración ecológica.
Resumiendo Causas:
· Plan de Estabilización Nacional.
· Cambio en el modelo de transporte.
· Presiones vascas.
· Falta de viabilidad económica de la obra.
· Falta de finalización de la obra y los costes de continuarla.
· Creación de RENFE y desaparición de la competencia.
Oigan, ¿Nos hemos olvidado de los presos políticos republicanos? No:
En el túnel, a principios de los años cuarenta, trabajaron 560 republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el régimen a Ferrocarriles y Construcciones ABC. Esta una de las empresas que más forzados republicanos empleó y en obras dispares: carreteras, ferrocarriles, urbanización o fábricas de cemento. En 1943, tenía a su servicio nueve destacamentos penitenciarios con 1.360 presos (cerca del 10% del total)
Las condiciones laborales para los presos (y los asalariados) fueron absolutamente precarias ya que, al principio, ni siquiera disponían de barracones en los que cobijarse. Ellos mismos los tuvieron que construir. Mal alimentados, trabajaban hasta la extenuación, al carecer de maquinaria pesada que facilitase las obras. Además, los accidentes eran comunes.
En 1945, tras la derrota del eje Franco otorgó sucesivos indultos y se desmantelaron los destacamentos penales de Vega de Pas y Pedrosa de Valdeporres. Sin embargo, sobre muchos de los presos siguió pesando la pena de destierro, por lo que, al no poder regresar a sus lugares de origen, se vieron obligados a continuar trabajando en la perforación del túnel de La Engaña en su nueva condición de libertos.
Bibliografía.
Gran artículo, elaborado con acierto y amplia documentación, que recomiendo leer encarecidamente a todo aquél interesado en saber algo más sobre la historia del ffcc S.M.
ResponderEliminarUn saludo.
Muchas gracias, escribir para gente interesada como usted siempre es un placer.
ResponderEliminarMuy agradecido. El abuelo y creo que todo Villarcayo, sentiamos el ferrocarril al oir pitar la locomotora Mikado.
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