Puentes de hierro en Las Merindades.

El hierro. Ese material tan común en nuestros edificios. Bueno o el acero. Pero nosotros nos centraremos en el hierro. Ese metal en la construcción del siglo XIX era la novedad –la modernidad- y existía un debate sobre sus posibilidades. Claro que lo empleaban como se empleaba la piedra, el ladrillo o la madera. ¿Por qué se empezaba a usar el hierro? Porque la revolución industrial nos dio esa posibilidad. La fundición, como material de construcción, presenta buenas características para resistir esfuerzos de compresión, e incluso resiste la tracción más que los materiales pétreos o la madera. ¡Y era moldeable! Con ciertas limitaciones, claro, porque no es acero ni hormigón.

Decíamos que, inicialmente, se utilizaba para adoptar las formas y cánones propios de la piedra pero poco a poco descubrieron sus verdaderas potencialidades para desarrollar estructuras de alturas y luces hasta ese momento inimaginables por su esbeltez o permitir estructuras complejas mediante entramados que permiten el paso de la luz. Y la práctica marcó los límites de este material. Con errores que se derrumbaron, por supuesto.

Los tipos de edificios que emplearon el hierro eran: Los invernaderos y pabellones; Las estaciones de ferrocarril; Los mercados de abastos y los pasajes comerciales; Los puentes metálicos de ferrocarril y carretera; Los templetes o kioscos de música; Las naves industriales, los almacenes y los depósitos de agua; Edificios civiles y residenciales; y Rehabilitaciones o restauraciones. Un elemento común a todos ellos era la funcionalidad. Y, quizá, asociado a esa funcionalidad nos encontramos con la estandarización de las piezas –cual construcción de Lego- llegándose a vender por catálogo, según dimensiones.

Respecto a los puentes, de ferrocarril o carretera, los construyeron de diferentes formas según el momento y los conocimientos. Los había de celosías en múltiples variantes, puentes colgantes, arcos simples o rebajados, bow string, y vigas de alma llena. En general, solían apoyarse sobre pilas y estribos de fábrica, no siendo muy habitual la presencia de apoyos metálicos salvo en orografías singulares que hacían más económica esta posibilidad, y normalmente asociados a valles marcados y profundos.

Pero, aunque la estructura estuviese bien construida, teníamos el problema de su costoso mantenimiento frente al hormigón o la piedra. Quizá por eso en los caminos de carros se recurrió poco a esta moderna tecnología. Vale. Me dirán que existieron puentes colgantes (el de Portugalete (Vizcaya) no lo es: es un trasbordador) pero enseguida los abandonaron porque tenían tendencia a caerse. ¿Y eso? Pues, falta de mantenimiento. Ya saben: corrosión, oscilaciones y tal.

Puente del SM sobre el río Nela

Pero los problemas asociados al producto no frenaron su difusión mundial. Teníamos ingenieros y una carrera en busca de conocimientos en el terreno de las propiedades de los materiales y sus límites. Comenzaron a publicarse numerosos tratados sobre estas novedades tecnológicas y sus aplicaciones industriales o civiles, y aparecían cada vez nuevos métodos, teoremas y formulaciones que rebasaban los límites previamente asumidos. Surgieron diferentes patentes y posibilidades, y todas ellas serán protagonistas en las construcciones ejecutadas hasta finales del siglo XIX e incluso principios del XX.

¿Ejemplos? El puente de Enrique Esteban, de Salamanca (Saturnino Zafiurre, 1913); el puente metálico de Toro, Zamora (Tomás Tamarit, 1907); el Puente de Prado o Puente Colgante de Valladolid (Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo, 1865); el puente colgante de Dueñas (Santa Cruz y Mendizábal, 1845); y el sobresaliente viaducto de Requejo o Puente de Pino de Oro (Ribera, 1914); el puente colgante de Quintanilla-Escalada (Cipriano Martínez, 1847), y el puente metálico de Trespaderne (Ramón de Aguinaga, 1884).

Puente colgante de Quintanilla-Escalada.

Sobre los puentes colgantes, los de verdad, debemos precisar que se dejaron de construir cuando se colapsaron de varios de ellos, ya que no se disponía de un conocimiento completo de su comportamiento frente a cierto tipo de cargas variables y móviles (vientos, acciones oscilantes), así como la deficiente conservación que por parte de sus responsables se ejercía una vez puestos en servicio. Se han documentado ejemplos muy tempranos de esta tipología en España, el puente sobre el Cadagua (1822) o el peatonal de San Francisco sobre el Nervión (1828), ambos de Antonio Goicoechea. En la línea del tiempo se sitúan muy cerca del primer puente colgante concebido para el paso específico de vehículos (Union Bridge, 1820) ejecutado en Inglaterra.

Hemos dicho que en la provincia de Burgos se recuerda el puente colgante sobre el río Ebro a la altura del núcleo de Quintanilla-Escalada siguiendo los criterios del sistema usado para el puente francés de La Roche-Bernard y puesto en servicio el año 1847. En cuanto a sus dimensiones, disponía de “235 pies de claro, 22 pies de flecha y 34 pies de altura sobre las aguas bajas”, atendiendo a la reseña publicada en la Revista de Obras Públicas. Traducidas a unidades actuales, resultarían aproximadamente unos 65 m de luz. Parece que este puente continuó en uso hasta comienzos del siglo XX, ya que según se expone en la crónica del viaje realizado por Alfonso XIII (relatado en La Época, en septiembre de 1905): en el momento de atravesarlo tuvieron que desviarse por otro provisional. Más tarde fue sustituido por otro metálico, que a su vez tuvo que ser reconstruido tras los daños que sufrió al comienzo de la Guerra Civil.

Como ven lo importante es la funcionalidad frente al diseño. Además deben de tenerse en cuenta los condicionantes propios de la ubicación particular en la que se pretende construir, sin entrar a matizar otras consideraciones de carácter estratégico, militar o político. Pero hay más cositas a considerar cuando nos presentemos ante estos puentes – o el lugar donde estuvieron-:

a) La importante influencia extranjera entre las empresas concesionarias de las líneas de ferrocarril (con experiencia acumulada en este tipo de infraestructuras en otros países más adelantados), y entre los técnicos que participaron en su puesta en marcha. El Ferrocarril de La Robla a Valmaseda, en la que inicialmente los tramos metálicos fueron adjudicados a la casa belga Fumet de Charleroi y la línea Santander-Mediterráneo, con la empresa Anglo-Spanish Co Ltd.

b) El proyecto general de las líneas de ferrocarril podía incluir una serie de estructuras tipo, encajadas para ciertas longitudes de vano, con objeto de reducir los tiempos de cálculo y redacción del propio documento contractual y de optimizar la construcción. Sólo en caso de orografías singulares o ríos anchos se hacía un estudio específico sobre la idoneidad de una u otra tipología, recurriendo en el resto de casos a definir tramos que se repetían varias veces en función de la luz total a salvar. En Burgos esta metodología es visible en los puentes de la línea Santander-Mediterráneo. Tan solo el paso del Ebro fue revisado de una forma especial, optándose por una celosía Warren, cuyas bondades técnicas ya eran sobradamente conocidas en el momento de su diseño. Debe de considerarse además que la línea Santander-Mediterráneo fue ejecutada en los años 20 del siglo XX, varias décadas después de las anteriores, con medios y tecnología muy diferentes.

Y dicho esto hablemos de los principales puentes que hay en Las Merindades:

Puente metálico de Ahedo de las Pueblas sobre el Nela. Pertenece al ferrocarril de La Robla y es del año 1891. Tiene 16`40 metros con dos vanos en tramos oblicuos de 8`20 metros y una pila central de dos metros.

Hay un espacio adicional para montar paseos peatonales en cada uno de los lados. Estos andenes en voladizo están formados por dos barras de sección en escuadra que se unen mediante cartelas a la viga principal. Es un puente de vigas de alma llena cuyo autor sería Manuel Oraá. Está en la Merindad de Valdeporres. Lo tenemos en buen estado y con mantenimiento. Su construcción fue adjudicada a la empresa belga “Fumet” pero terminó construido –como el resto de los de esta empresa ferroviaria- por los vizcaínos talleres Zorroza al renunciar aquellos. El ingeniero Guillermo Barandiarán los recalculará en 1929 para adaptarlos a las nuevas características y cargas del material rodante. El refuerzo derivado de este nuevo diseño lo llevó a cabo el taller de Silvino Sainz. En 2008 la empresa TECSA fue adjudicataria de las últimas reformas.

Expliquemos un poco que son las Vigas de alma llena. Son la variante más sencilla de construcción: dinteles rectos con vigas doble T. Los tratados del siglo XIX lo presentaban como la forma más adecuada para resistir los esfuerzos de flexión a las que los puentes estaban sometidos, hasta un rango de luces claro. Seguramente sea por esto por lo que se emplearon en los pasos de ferrocarril de zonas alejadas. La Robla tiene así los puentes de Ahedo de las Pueblas, sobre el río Nela, y el de Bercedo de Montija, sobre el Cerneja, los cuales fueron objeto de refuerzos de similares características en 1929.

Longitudinalmente, se organiza con dos vigas principales armadas mediante perfiles angulares simples y palastro, mientras que en sentido transversal la sección se arriostra mediante cuatro travesaños doble T en cada vano, que mantienen las vigas unidas a la distancia de diseño.

Más adelante, el hormigón armado y el pretensado, junto con la soldadura, relegaron a la Historia de la Construcción estas disposiciones que conferían una fuerte carga artesanal en las ejecuciones.

Puente metálico sobre el río Cerneja en Bercedo de Montija de La Robla. Data del año 1892 y tiene una longitud de 33 metros. El puente está cerca de la estación de Bercedo de Montija, en dirección Bilbao. Es otro de los ejemplos de sección de alma llena correspondientes al conocido como Ferrocarril de La Robla. De hecho, esta tipología fue la primera en aplicarse en España.

El puente dispone de tres tramos rectos con dos pilas de fábrica intermedias. Su sección se puede esquematizar con dos vigas de alma llena, armadas con angulares y palastro, con los correspondientes cubrejuntas en los empalmes intermedios, y ampliada lateralmente con ménsulas sobre las que se dispusieron sendos paseos peatonales.

Una obra parecida al anteriormente comentado diferenciándose en el número de vanos y luces.

Puente metálico sobre el Ebro del Santander-Mediterráneo. Construido el año 1929 es uno de los más espectaculares y mejor conservados de la provincia de Burgos.

El paso incluye, en realidad, dos vanos completamente independientes: el primero sobre la propia carretera BU 550, desde la cual puede accederse hasta esta zona desde la nacional N 232, y el segundo el ya señalado sobre el cauce del Ebro. No obstante, la estructura que destaca por su espectacularidad y envergadura corresponde al cruce del río, visible desde ambas márgenes del mismo con un canto que cuelga inferiormente desde los apoyos laterales.

La memoria del proyecto de replanteo, firmado por José de Aguinaga en 1928 –que firmó todos los proyectos-, realiza una completa descripción de puente sobre el Ebro, el esquema del modelo de partida y los cálculos realizados para su diseño a partir de perfiles comerciales. El paso dispone de un solo tramo de 60 m de luz entre paramentos y 61`60 metros entre apoyos, totalmente metálico, y disponiendo de un resguardo teórico de 2`40 metros respecto al máximo nivel de avenidas que se preveía para el Ebro. Respecto a la tipología, se escogió una celosía Warren reforzándola con montantes verticales, con un canto de 8`30 metros medidos entre ejes de los cordones superior e inferior.

El piso se completa con viguetas transversales que unen los nudos de la viga Warren, y una serie de largueros que soportan el peso de la superestructura.

Respecto a los apoyos, la construcción incluye cojinetes de acero moldeado con refuerzos en forma de gruesas cartelas previstos en la misma pieza, que descansan sobre rodillos (en uno de los lados) o directamente en el estribo (en el lado opuesto), para cuya cimentación se aprovechó en la medida de lo posible la gran cantidad de piedra sana que aflora en ambos márgenes del Ebro en este punto, vistiendo simplemente con sillería caliza para disponer de caras de apoyo planas para las vigas.

Puente sobre la carretera BU-550 (PK 320+197) del Santander-Mediterráneo. Data del año 1929 y mide 13`58 metros formando un solo vano. Es de vigas de alma llena y, como los demás de esta obra, atribuidos a José de Aguinaga.

La estructura que puede verse en la actualidad presenta unas vigas colgadas de canto variable, siendo menores en los apoyos con una pequeña zona de transición hasta la parte central del vano. Esto difiere de los demás puentes por lo que hace pensar en que es fruto de la adaptación del paso a las nuevas consideraciones y exigencias normativas. Es de suponer que inicialmente fuese hermano de los demás.

Puente metálico sobre el río Trueba (Pk-335+837) del Santander-Mediterráneo. Construido el año 1930 con una longitud de 42 metros y dos vanos oblicuos de 21 metros cada uno. Es de la tipología de vigas de alma llena y está al sur de Medina de Pomar. El puente posee un andén peatonal en uno de sus lados. Las traviesas de madera se apoyan directamente sobre las vigas principales.

Puente metálico sobre el río Nela (Pk 338+939) del Santander-Mediterráneo. Construido en 1930 con una longitud de 42 metros y dos vanos oblicuos de 21 metros cada uno. Es de la tipología de vigas de alma llena y está en Medina de Pomar. Destacamos que la vía dispone de encarriladores al acercarse al paso.

Al igual que para la mayoría de los pasos de esta línea, existen documentos sobre el proyecto de su replanteo redactados por el ingeniero encargado de la definición de sus estructuras, José de Aguinaga, depositados en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.

El puente también posee un andén en uno de los lados, el cual está formado de unas ménsulas metálicas sobre los que se apoya un piso de tablones de madera de manera análoga a los construidos en otros de la línea.

Puente metálico del Santander-Mediterráneo en Cigüenza. Construido el año 1930 con una longitud de 51 metros y dos vanos de 21 metros más otros de 8`90 metros. Su diseño es deudor de otros de esta misma línea y posee, también, un andén lateral.

La sección transversal de los vanos largos está formada por dos vigas principales, armadas con perfiles metálicos simples y chapas laminadas. Parte de sus valores radican en su propia ubicación, completamente anexo al núcleo urbano de Cigüenza y abriéndose paso por una trinchera en la roca que aparecía inmediatamente después del estribo de salida.

Puente sobre el río Nela (Pk 352+068) del Santander-Mediterráneo. Año 1930. Longitud de 44 metros y tres vanos octogonales de 14`10 metros cada uno. Su proyecto es de Aguinaga redactado en 1928. Dispone también de la consabida pasarela peatonal.

Puente del Pk 356+639 en Puentedey. Construido en 1930 para la compañía del Santander-Mediterráneo mide 32 metros y posee dos vanos de 15`90 metros cada uno. Su tipología es de vigas de alma llena. Es similar al diseñado sobre el río Trueba según consta en la memoria de 1929.

Puente metálico del Pk 358+779 del Santander-Mediterráneo. Del año 1930 con una longitud de 63 metros. Dispone de tres vanos oblicuos de 31 metros cada uno. Como el resto de puentes de esta línea es de vigas de alma llena. Está en la Merindad de Valdeporres. Dada su oblicuidad, José de Aguinaga señala en su memoria justificativa su preferencia por las estructuras metálicas sobre otras de fábrica y hormigón en masa, indicando además sus reservas por la entonces novedosa tecnología del hormigón armado hasta que pudiera comprobarse con experiencias acumuladas.

Puente metálico sobre el río Nela Pk 365+319 del ferrocarril Santander-Mediterráneo. Construido en 1930 con una longitud de 21 metros con un único vano. Este puente de la Merindad de Valdeporres está ejecutado con vigas de alma llena con voladizo y exterior peatonal. Es una sencilla estructura que sigue el esquema propio de esta línea de ferrocarril, con dos cuchillos de alma llena paralelos armados mediantes piezas simples roblonadas entre sí. Se trata del último de los puentes de la línea, unos kilómetros antes del tramo final cerca del túnel de la Engaña.

Puente metálico de carretera sobre el río Nela en Trespaderne. Este fue construido el año 1884 y tenía una longitud de 56`36 metros con dos vanos de 14`56 metros y otro central de 27`64 metros. La tipología de la obra es de celosía en cruz de San Andrés. La autoría está atribuida a Ramón de Aguinaga que redactó el proyecto en 1882.

El proyecto se adjudicó inicialmente a Francisco Sánchez Gutiérrez en septiembre de 1881. La finalización de las obras, según las notas de Lucas Fernández (vecino de la localidad contemporáneo de su ejecución), fue en mayo de 1884. El proyecto primitivo era de 1876, con una solución similar, justificándose su modificación con una revisión de los cálculos y adaptación a las mejoras tecnológicas que permitió una reducción de 7.342 kg en hierro (aproximadamente un siete por ciento del total). No obstante, el primer adjudicatario cedió enseguida sus derechos a la “Sociedad Marítima y Terrestre de Barcelona”, que fue definitivamente la encargada de los trabajos de ejecución de la estructura.

En agosto de 1940 la Jefatura de Obras Públicas de Burgos informa a la Dirección general de Caminos sobre el estado del puente, señalando que de forma preventiva se había desviado temporalmente el tráfico por otro más antiguo de fábrica de dimensiones muy reducidas en anchura. Tras su inspección se eliminó parte de la carga muerta que gravitaba sobre él, reduciendo el afirmado en 10 cm, y se permitió un tráfico alternativo a velocidad muy reducida. Dado que la situación no podía prolongarse más en el tiempo y exigía medidas inmediatas, se resolvió redactar un nuevo proyecto técnico para resolver el restablecimiento de tránsito de manera urgente.

Desmantelado y reconstruido mediante vigas de hormigón, después de haber sido restringido temporalmente el tráfico en agosto de 1940 como consecuencia de la peligrosidad del estado de la estructura y su ajustada sección. Se trataba del puente metálico de carretera de mayor importancia de la provincia de Burgos, quizá el único de su tipología (vigas en celosía) que conserva documentación.

Bibliografía:

“Arquitectura e Ingeniería del Hierro en las Provincias de Burgos y Palencia (1830-1940)” tesis doctoral de Roberto Serrano López.

“Visión de la evolución tipológica en ingeniería de puentes metálicos durante los siglos XIX-XX en el ámbito de las provincias de Palencia y Burgos”. Por Roberto Serrano López.

Blog de la actualidad de la Ex-Peña Txamizo, de Trespaderne y sus fiestas.

Blog de “El diario Montañés”.

Para saber más:

Revista de Patrimonio.

Dedicado a Óscar López Hernández. Un cordial vitoriano.