¿Cuándo
nos damos cuenta que estamos a las puertas de una guerra? Generalmente nunca.
Las personas que padecen una guerra suelen pasar por unos segundos de conmoción
antes de entrar en pánico. Y, para sorpresa de los individuos del futuro, la
vida transita suavemente intentando resolver problemas del día a día. Como
construir una nueva carretera al final del reinado del rey felón.
Fernando
VII pasó por Burgos en 1828 y, viendo el panorama, ordenó hacer una vía que
uniese Burgos con el mar Cantábrico. El rey firmó un Real Decreto expedido en
Palencia el 20 de Julio de 1828 donde accedía a las peticiones del intendente
de la provincia de Castilla Vieja y el Ayuntamiento de las Merindades de
Castilla la vieja, para construir un camino sólido desde Burgos por Villarcayo
al pueblo de Bercedo donde debería unirse con el que estaba haciéndose desde
Castro-Urdiales. Una ocasión de oro la actitud real porque se llevaba buscando
este nuevo camino durante unos tres siglos y que se terminó en solo dos años de
trabajo. Sin maquinaria moderna. Finalizado, “administrativamente”, el 10 de
Julio de 1831.
En
1832, se presentó una memoria sobre la ejecución de dicho camino. Fue
presentada por la junta de Burgos, encargada de esa obra, y que estaba
compuesta por León de Ormaechea (intendente de la provincia de Burgos),
Bernardo Antonio Sainz de Varanda (Dean en la diócesis de Burgos), Francisco
García Sainz (arcediano de Valpuesta), Juan Fernández Calderón, Toribio José
Cortés (Regidor perpetuo de Burgos) y Manuel García Cármenes. Este último era
el vocal secretario de esa junta. Y el Ministerio de Gracia y Justicia
supervisó la obra (¿Ministerio de Fomento u Obras Públicas?) para evitar las
luchas de competencias entre autoridades y otras incidencias.
La
construcción -¿no sería mejora?- de este camino hacía pensar a la Junta de
Burgos en un desarrollo económico de Las Merindades permitiendo así aumentar su
renta, su comercio y fijar población. Parece que hace doscientos años se
manejaban los mismos argumentos que hoy. Se dijo que facilitaría el
establecimiento de fábricas de harinas y molinos de agua al borde del camino a
Bercedo. Que se podría vender la excelente madera de los montes circundantes al
nuevo camino carretero. Maderas de nogal, cerezo o haya preparada gracias a las
sierras movidas por agua que se construirían.
Los
hitos de esta ruta por Las Merindades empezaban en Villalta y seguía por
Pesadas, Valdenoceda, venta de Los Hocinos, Incinillas, Villalaín, Villarcayo,
Bocos, Gayangos, Baranda, Villalázara, Villasante y, finalmente, Bercedo. Que
es la ruta que recorremos habitualmente con la CL-629. Y, me dirán, que ese
camino ya estaba hecho. Que… ¿acaso no pasó por él Carlos I de Castilla o
Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico? Sí, existía. Y, sí, pasó por aquí
el emperador, pero no era exactamente este camino.
Villalta (Google)
Entiéndanme,
desde que pasó el emperador hubo al menos cuatro diferentes reconocimientos del
terreno y el camino por Ingenieros comisionados al efecto. El ingeniero Antonio
Bolaño, ayudante de la Inspección de caminos, conocido por sus trabajos
científicos acerca del canal de Albacete, en las nivelaciones para la apertura
de otro para comunicación del Ebro con el Duero y en otras ramificaciones en
Castilla la vieja, en certificación que extendió en Laredo a 26 de Septiembre
de 1801 dijo: “Que habiendo sido Comisionado por la Dirección general para
el reconocimiento topográfico del curso debido dar a la nueva carretera
empezada á abrir desde aquella Capital (Laredo) a Castilla, y del territorio
verdaderamente interesado en sus beneficios, y habiendo verificado sus más
prolijas y exactas operaciones halló que para producir dicha carretera todas
las utilidades de su objeto, que es el surtido de vinos, aguardientes, granos,
aceites y demás artículos del interior de que necesitaba el país de la Costa, y
dar salida a la abundante pesquería de aquella ensenada y ría y a los hierros
en bruto y labrados de muchas terrerías, martinetes y fraguas que trabajan en
sus costados y demás producciones y artefactos de su suelo, era indispensable
habilitar a curso cómodo de ruedas no solo los brazos proyectados de la
carretera principal desde el campo de Villasante el uno por las inmediaciones
de Villarcayo, Hocinos y Cuesta de la Hoz de Valdivielso a Villalta, para
Burgos, Palencia, Valladolid etc. y el otro por las cercanías de Medina de
Pomar, la Horadada y Oña a la Bureba, Sierra de Cameros, Osma y Aranda”. Añadió:
“Que debe hacerse otro camino desde el puerto de Castro-Urdiales por las
Encartaciones, Valmaseda y Valle de Mena a incorporarse con la primera
carretera en Montija con palpable utilidad del comercio de Bilbao y mucha parte
de Vizcaya en las de Castro-Urdiales, Villalta y Campos, y al de Santander y
territorio que sale por el puerto de El Escudo en las cuatro viadas del
inferior”.
Mapa de caminos de España 1835
Subrayar
que para 1830 se esperaba que la diputación del Señorío de Vizcaya terminase el
corredor del río Cadagua hasta Valmaseda y se valoraba como algo sencillo
mejorar el camino entre Bercedo y el límite con Vizcaya. En el siglo XVIII una
casa de comercio de Bilbao había construido en lo alto de la cuesta de Nuestra
Señora de la Hoz, en la venta de afuera, u Hocinos y entre Villasante y Bercedo
grandes almacenes para la custodia de las lanas merinas cuando sobrevenían
temporales que impedían los trasportes. Vemos que era un camino transitado e
interesante económicamente.
Fijémonos
en lo que escribió Antonio Bolaños. En su texto deja entender que hasta ese
siglo XIX los caminos no eran todos totalmente carreteros, sino irregulares,
estrechos, con grandes pendientes y con unos firmes que no facilitaban el
tráfico rodado. Por esta causa la arriería siempre estuvo muy desarrollada. No
obstante, por resultar más seguro y económico el carro o carreta -una carreta
podía llevar la carga de varios mulos- sustituyó siempre que fue posible al
tráfico mulatero. No era extraño que una determinada carga se trasvasase de carro
a mulo y viceversa varias veces a lo largo de un envío. La razón era superar
los pasos difíciles o las grandes pendientes. Por último, la carretería dañaba
las vías con sus pesadas ruedas, requería madera y pastos y, además, caminos
anchos.
Vieja curva (Páramo de Masa). Google.
Esos
“anchos caminos” se empezarán a construir, con una visión moderna, a partir de
la carretera de Reinosa a Santander proyectada en 1748 por el ingeniero militar
Sebastián Rodolphe. Se terminó en 1753 reinando Carlos III. Para estas nuevas
vías se excavaba hasta llegar al terreno firme, colocándose en sus márgenes una
pared o muralla de losas de, al menos, tres pies de rey de altura. En la caja
así formada por el firme y las losas de los márgenes, se iban colocando:
primeramente, una cama de piedra gruesa; sobre ésta, otra de piedra menuda, que
con pisones se iba convirtiendo en cascajo menudo que encajaba sobre el primer
lecho de piedra gruesa. Este cascajo, en las capas superiores iba disminuyendo
de tamaño por el efecto del golpeo, y finalmente, a todo el perfil se le daba
forma abombada para facilitar el drenaje de la carretera.
La
junta directiva, la Junta de Burgos, se constituyó el 26 de agosto de 1828 con
la primera misión de obtener un fondo de dos millones de reales. Santiago de
Arcocha, vecino de Burgos, estuvo encargado de la recaudación de los fondos. Recurrieron
a varios capitalistas -hoy serían bancos- a los que ofrecían los escasos
arbitrios -tributos o tasas- con los que contaban. Fernando VII había decretado
destinar para los gastos de esta obra, los fondos del arbitrio que se impuso
sobre Las Merindades de Castilla la Vieja para el camino de Laredo. Los
financieros dijeron que no eran garantías suficientes, que les presentasen un proyecto,
un presupuesto y una previsión de ingresos… y que ya hablarían.
La Mazorra (1945)
Aparte
de los asuntos financieros, se nombró un director facultativo que midiese y
delinease el futuro camino, levantara los planos de los puentes necesarios y
presentase datos exactos. Este profesional seguro que habría estudiado el libro
de Tomás Manuel Fernández de Mesa, denominado “Tratado Legal y Político de
Caminos Públicos y Posadas” de 1755. Se preconizaba que los caminos fuesen
rectos para evitar rodeos y disminuir las distancias, pero pragmáticamente
hablaba de compensación de tierras, lo que daba lugar a las curvas que también
definía. Y que se trazaron “en porción de círculo” para facilitar los giros. Los
caminos también variaban en su anchura según la importancia de la ruta. Hoy
hablaríamos de dos, tres, cuatro carriles. Así los diseñaban con un ancho entre
30, 28 y 24 pies (el mínimo era unos 6`7 metros). Se proponía modular el ancho
en función de la población y que en las cercanías de las ciudades debían
ensancharse más debido al aumento de la circulación.
Pero
todas estas moderneces costaban dinero, por eso los arbitrios citados. Para
conseguir fondos se citó a numerosos pueblos para que aportasen dinero y un
delegado acordado por la mayoría de votos de los Ayuntamientos de la provincia.
Aun así, hubo un diputado o vocal específico de Las Merindades en la junta
diferenciado del citado provincial. ¿Causas? Habían presionado para que se hiciese
la carretera y eran los principales pagadores. Los delegados fueron nombrados
el 26 de diciembre de 1828.
Granja de Los Hocinos (Google)
Más
datos. La carretera mediría 336.000 pies castellanos (0´278635 metros por pie)
con un coste por pie de 13 reales. Esto daba 4.368.000 de reales de vellón. Se
redondeó a 4.500.000 reales –como diría la ministra de Hacienda del gobierno de
Pedro Sánchez: “Chiqui, ¡¿qué son cuatro millones y medio?!”- para el pago de
las posibles expropiaciones. Digo posible porque se buscó que la carretera pasase
siempre que pudiese por terrenos baldíos. Los capitalistas no picaron porque no
había una clara, y segura, previsión de ingresos. Además, Fernando VII, subió
impuestos para pagar deudas con Inglaterra y Francia. Y eso podría haber
significado que los ciudadanos tenían menos dinero para otros impuestos. Como
hoy.
¿Solución?
El gobierno de “Su Majestad”, a través del ministro de Gracia y Justicia Francisco
Tadeo Calomarde y Arría Hinojosa y Rabadán, gravó a cada uno de los 66.252 vecinos
de la provincia de Burgos con el impuesto de un real y cuartillo de vellón por
año y otro real de vellón por cada una de las fanegas de sal que consumiesen. 82.815
reales el primero y 53.760 reales el segundo. Como no era suficiente se
extendió este gravamen a todas las provincias que se beneficiaban directamente
con la obra, pero solo en la cantidad de un real y un cuartillo por casa útil.
Esto último se estimó en un líquido anual de 488.371 reales vellón. Las
provincias donde se impuso este gravamen fueron: León, Ávila, Palencia,
Salamanca, Segovia, Valladolid, Zamora, Soria y Burgos. No estaba Santander porque
pagaba el camino de Burgos a Santander ciudad. La cantidad era de 36.454 reales.
Y, sí, pienso como ustedes: ¿no estaba muy lejos León de Bercedo?
Francisco Calomarde
De
los fondos obtenidos se aplicaron 37.900 reales para el pago de la Dirección
facultativa, los de gestión de Junta, y los de Intervención y Depositaría. Y
225.000 reales de vellón anuales para satisfacer los réditos de los capitales
que se adquiriesen. Se reservará un fondo de 200.000 reales para amortizar
anualmente 100 acciones seleccionadas por sorteo. Compensando ingresos y gastos
se obtuvo 25.471 reales a favor de la empresa.
La
recaudación la ejecutaban los subdelegados principales de la policía a cambio del
cuatro por ciento por razón de gastos de repartimiento y premio de depositaría
y además el coste de impresiones de cupos y circulares a los pueblos. La junta
gestora, para favorecer la transparencia de cuentas, autorizaba a todo acreedor
de más de veinte mil reales, 1.000 pesos fuertes, para examinar las cuentas y
enterarse de la inversión de los fondos. Con todo lo dicho, y hecho, la junta
hizo circular un manifiesto con la valoración económica descrita y acordó abrir
un empréstito hasta en cantidad de cuatro millones y medio de reales por
acciones endosables y negociables de cien pesos fuertes cada una, de las cuales
ofreció amortizar ciento cada año por sorteo riguroso el día de San Fernando,
pagando mientras un interés anual del cinco por ciento. Se ofrecieron a los
capitalistas cuantas garantías pudieran desear, les convidó a tomar parte en
una empresa de que por todos los términos regulares podían prometerse una
ganancia segura, y finalmente extendió este mismo proyecto a admitir también
empresarios que tomasen a su cargo obras a pagar en esta clase de papel moneda.
El
director facultativo dividió la obra en varios tramos para facilitar la
concurrencia de licitadores a los diferentes tramos. Los que ganaron la
contrata aceptaron recibir algunas cantidades en metálico a cambio de renunciar
durante tres años al derecho a la amortización de las acciones con las que
cobraban. Para diciembre de 1830 se había pagado certificaciones a estos
empresarios por 877.703 reales en metálico y 3.898.000 en acciones. Una gran
cantidad si tenemos en cuenta las previsiones porque la Junta asumía que el
total rayaría los 8.000.000 de reales. Si han tenido una empresa sabrán lo que
son los problemas de liquidez. Ese pago con acciones fue convertido en efectivo
por debajo de su valor. Algo así como “descontar papel”.
Las
expropiaciones, obviando el justiprecio en que se pudo valorar sus bienes, se
pagaron con acciones porque la Junta de Burgos no tenía liquidez. El tasador
fue uno de los celadores facultativos de la propia Junta para justificar así su
coste durante el parón invernal. Estas acciones podían ser endosadas o vendidas
y tenían amortización periódica, con la sola diferencia de que no ganaban más
que un cuatro por ciento en lugar del cinco señalado a las otras. La
administración, pues eso era la Junta de Burgos, lo justificaba porque sólo
habían perdido bienes inmuebles frente a los capitalistas inversores que habían
aportado dinero. ¿Cómo se quedan? Igual que yo. Y que ellos. Más aún, la Junta,
al ser propietaria de los terrenos por donde transitaba el viejo camino y
tenerlos que vender en subasta pública, los dividió en trozos y los tasó
admitiendo que en los remates se pagase con las acciones procedentes de la
expropiación. Cómo si se intercambiasen lotes. Un lío, pero algo parecido a
pagar con fichas de un casino.
Gayangos
Hubo
el deseo de que el camino estuviese protegido por árboles a ambos lados del
mismo. De hecho, es algo que hemos visto por muchas carreteras menores de Las
Merindades. Evidentemente en las actuales esto es un riesgo por la posibilidad
de que un coche choque contra un árbol, pero entonces salvaba de una insolación
a los transeúntes. La Junta de Burgos esperaba que les ayudase a ello el
corregidor de Las Merindades de Castilla la vieja, el Licenciado Gabriel Gutiérrez.
Y esto era debido a que se ordenaba a los ayuntamientos que plantasen esos
árboles. Como deferencia se les dejaba elegir las especies a plantar. Aun así,
la Junta estaba preocupada por el posible arbolado en el Páramo de Villalta
-Páramo de Masa-, zona árida, azotada por los vientos del norte y con
poblaciones demasiado humildes. Allí, además, los árboles eran necesarios para
ayudar a los viajeros a no perderse en las ventiscas.
Conseguida
la sombra se pensó en las fuentes. En su memoria de 1832 a Fernando VII dejaba
constancia de haber construido una en Burgos y de que se construirían más en
todos aquellos sitios con aguas saludables y abundantes. Eso sí, baratitas.
Valdenoceda
Y,
por emplear terminología moderna, la concesionaria de la vía, la ya conocida Junta
de Burgos, debía pensar un sistema para el mantenimiento de la carretera. Para
ello decidió cobrar por su uso (como hoy) mediante los “portazgos”.
Inicialmente lo fijó a tanto alzado, a las bravas, pero con la intención de
bajarlo o subirlo si hubiera sido necesario. Los portazgos se cobraban, en Las
Merindades, en la Venta de Afuera -Hocinos- o en la Intervención de
Villalázara. Por ejemplo: Cada burro o mula eran 6 maravedís, cada caballo eran
6 mrs o carruaje con un caballo costaba 20 mrs. Eso sí, estaban exentos
vehículos de la Casa Real, correos ordinarios, entre otros. Destacaremos que no
pagaban los carruajes y caballerías que llevaban solo aperos de labor, mieses,
estiércol y demás efectos de agricultura.
La
nueva carretera se fragmentó para su construcción. El primer trozo discurría
desde la puerta de San Gil hasta Villatoro con ocho alcantarillas y una fuente.
El segundo llegaba hasta las ventas de Quintana-Ortuño, casi todo de grava, con
sus veintidós alcantarillas y el antiguo puente de Vivar del Cid reconstruido. El
tercero finalizaba en Las Torcas, disponía de veintiocho alcantarillas y un
puente nuevo sobre el río Ubierna. Con el cuarto trozo se llegaba a Hontomín.
El siguiente era hasta Cérnegula, con treinta alcantarillas. El sexto segmento
de trabajo terminaba en el límite de Las Merindades: Villalta.
Puente de Valdenoceda (Google)
De
Vilalta a Pesadas, con catorce alcantarillas. La octava parte llegaba hasta el
inicio del puerto de La Mazorra. La siguiente fue hasta la peña del Ayre con
toda su explanación, veintidós alcantarillas y varios puentes. Pasado ese punto
empezó la décima sección. La desubicada peña del Ayre fue desmontada. El camino
continuó unos 240 metros hasta un puente y una alcantarilla y 60 metros de
pared de tres metros de espesor y trece de altura. El metro lineal salía a unos
1.400 reales de vellón. Una cifra alta en consonancia con lo que era salvar ese
puerto. La siguiente fase fue un nuevo puente sobre el Ebro que era definido
así: “Un puente de nueva planta sobre el Ebro de un arco de figura elíptica
de 75 pies de diámetro, formado por tres centros, siendo el radio mayor de 105 pies
con que se monteó el último tercio. Tiene 46 pies de elevación desde la
superficie de las aguas ordinarias, por 31 de fondo la bóveda que quedó
enteramente cerrada”.
El
décimo tercer segmento fue el cañón de los Hocinos donde hubo que picar
numerosas peñas y construir murallones en toda la línea de camino que sigue la
izquierda del Ebro. De allí rápidamente hasta Villarcayo a lo largo de 7.990
varas (unos siete kilómetros) con 17 alcantarillas.
Baranda
De
Villarcayo se creó otro pedazo para ejecutar hasta Villalazara con unos catorce
quilómetros, cuarenta y dos alcantarillas y cuatro pontones de sillería de arco
rebajado. Se recalzó el puente antiguo de Bocos sobre el río Nela, formando un
tajamar. Se construyó también de nueva planta un puente de tres arcos
escarzanos sobre el rio Trueba. Finalmente, de Villalazara a Bercedo.
Las
dimensiones de este camino eran de seis metros y un cuarto con unos cuarenta
centímetros de piedra martillada, un metro cada costado para formar el paseo y,
además, las cunetas necesarias para las aguas. A su vez, se colocaron los
miliarios para marcar las leguas y tornarruedas (sistemas para elevar ruedas a
poca altura) en los sitios en que lo exige la altura de los terraplenes.
El
director facultativo de la carretera fue el arquitecto y académico José Julián
Calleja y Larramendi, quien desde el mes de diciembre de 1829 delineó el camino,
levantó su plano total y los parciales de los puentes, extendió las condiciones
facultativas para los remates de trozos y vigiló incesantemente las obras. En
un mundo donde nos apenamos tremendamente por los accidentes laborales ya, hace
doscientos años, la Junta de Burgos se sentía orgullosa porque no ocurrió ni
una sola desgracia, a pesar del gran uso que se hizo de la pólvora.
Gasolinera de Bercedo
En
la construcción participaron las “Fomento de Construcciones y Contratas” del
momento recreadas en una serie de empresarios de obras públicas que se
repartieron tramos y tareas: Manuel de Hormaeche, vecino de Munguía en Vizcaya,
Joaquín y Antonio Oribe, Juan Manuel de Sagarminaga, Julián de Urquijo, Manuel José
de Epalza, Juan de Derteano, de Bilbao, y Domingo Garmendia, José Antonio Labaca,
y Bartolomé Martínez, de Castro-Urdiales.
Pero
una vez entregada la obra no terminaba la cosa. Hasta este momento, y después
en muchísimas carreteras, el sistema de mantenimiento de los caminos consistía
en un peón por cada legua castellana. Siendo sueve les diré que era inservible.
Imagínenselos con su azadilla, seguros en su puesto “de funcionario”, con otras
tareas privadas -sus huertas, su ganado…- centrándose en tirar tierra a los
agujeros que se producían en la vía. Así podían engañar al Celador facultativo.
La Junta de Burgos contrató por quinientos ducados a un Celador facultativo que
vigilase a los asentistas. Se contrataría 16 peones camineros por cinco reales
diarios. Se asignó el contrato al principal empresario de las obras como truco
para garantizarse el buen hacer del mismo en esa construcción. Se calculó mucho
y bien el número de empleados necesarios y sus dotaciones. ¡Que había que
construirles las casas! Diría que casi doscientos años después la autopista
Vasco Aragonesa ha pensado de igual forma al eliminar los cobradores humanos
sustituyéndoles por sistemas de autoservicio.
Nada
nuevo bajo el sol… de Las Merindades.
Bibliografía:
“Memoria
sobre el origen del camino de Burgos a Bercedo mandado construir por Real
Decreto de 20 de julio de 1828”.
“Caminos
burgaleses: los caminos del norte (Siglos XV y XVI)”. Salvador Domingo Mena.
“El
estado asume la iniciativa (siglos XVIII Y XIX)”. Ignacio García-Arango
Cienfuegos-Jovellanos.
Google.
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