La arquitectura de Las Merindades no se reduce a castillos, iglesias y palacios sino que hay otras estructuras que cuentan “historias fermosas”. Entre estas está la arquitectura ferroviaria del siglo XX. Este artículo, continuación, en todos sus aspectos y vinculaciones, de los anteriores sobre este tren.
Hoy, por diversas razones que es cansino explicar, no podemos reconocer la que fue la línea ferroviaria con la más alta tecnología que existía en esos años: fue la primera en señalización, comunicaciones, organización, piqueteado de vía, curvas de transición de 75 metros de longitud (ampliadas desde enero de 1940 hasta 120 y 180 metros). ¿Lo están pensando? Sí, es la Santander Mediterráneo (S.M.). Para los que pensaron en La Robla prometo que tocaremos el tema.
Fue el mejor ferrocarril en calidad de vía de todos los que, a partir de la postguerra, compusieron RENFE, ofreciendo en sus estaciones servicios de calidad para el usuario y de funcionalidad para los empleados. El S.M. incorporó, ya antes de la guerra, y por influencia de los ingenieros británicos de la Anglo-Spanian Construction innovaciones que posteriormente fueron aplicadas en el resto de la red.
Centrándonos en las “estaciones”, para toda la línea se construyeron 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Si esto no es suficiente, las estaciones estaban diferenciadas entre estaciones de primera, segunda y tercera clase. Y de todas estas, solo las que intervenían en la circulación y disponían de aparatos de vías eran las que contaban con enclavamiento y señales de entrada y avanzada.
Las estaciones de 1ª clase eran las principales de la línea: Calatayud, Burgos y Soria. Es decir, de esas no tenemos en Las Merindades. Por cercanía comentamos ligeramente la de Burgos que se llamaba de San Zoles y estaba junto a la estación de la línea Madrid-Hendaya con su correspondiente enlace a ésta. No ofrecía servicio de viajeros, ya que la parada de los trenes estaba situada en la estación de la Compañía del Norte (Si se han leído entradas anteriores sobre el S.M. podríamos llamar a esa empresa “El enemigo”). El SM contaba en Burgos con instalaciones de mercancías, reserva de locomotoras, puente giratorio, rotonda y taller de mantenimiento de material remolcado.
Las estaciones de 2ª clase eran Salas de los Infantes y Horna-Villarcayo. Diferentes entre sí. De hecho la de Salas es única. La estación de Horna-Villarcayo albergaba las instalaciones principales de material remolcado. Su edificio es de planta rectangular de dos alturas donde se encontraba, en la planta baja, las dependencias técnicas junto con el enclavamiento, ubicado en una caseta adosada al edificio. La planta superior eran dos viviendas.
Disponía de muelle cubierto y una nave donde se encontraba el taller de mantenimiento y reparación de material remolcado, que fue ampliado a principios de los años 50. Junto a estas dependencias se encontraba la reserva de tracción con un puente giratorio y rotonda para cinco vías.
Hoy, por diversas razones que es cansino explicar, no podemos reconocer la que fue la línea ferroviaria con la más alta tecnología que existía en esos años: fue la primera en señalización, comunicaciones, organización, piqueteado de vía, curvas de transición de 75 metros de longitud (ampliadas desde enero de 1940 hasta 120 y 180 metros). ¿Lo están pensando? Sí, es la Santander Mediterráneo (S.M.). Para los que pensaron en La Robla prometo que tocaremos el tema.
Fue el mejor ferrocarril en calidad de vía de todos los que, a partir de la postguerra, compusieron RENFE, ofreciendo en sus estaciones servicios de calidad para el usuario y de funcionalidad para los empleados. El S.M. incorporó, ya antes de la guerra, y por influencia de los ingenieros británicos de la Anglo-Spanian Construction innovaciones que posteriormente fueron aplicadas en el resto de la red.
Centrándonos en las “estaciones”, para toda la línea se construyeron 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Si esto no es suficiente, las estaciones estaban diferenciadas entre estaciones de primera, segunda y tercera clase. Y de todas estas, solo las que intervenían en la circulación y disponían de aparatos de vías eran las que contaban con enclavamiento y señales de entrada y avanzada.
Las estaciones de 1ª clase eran las principales de la línea: Calatayud, Burgos y Soria. Es decir, de esas no tenemos en Las Merindades. Por cercanía comentamos ligeramente la de Burgos que se llamaba de San Zoles y estaba junto a la estación de la línea Madrid-Hendaya con su correspondiente enlace a ésta. No ofrecía servicio de viajeros, ya que la parada de los trenes estaba situada en la estación de la Compañía del Norte (Si se han leído entradas anteriores sobre el S.M. podríamos llamar a esa empresa “El enemigo”). El SM contaba en Burgos con instalaciones de mercancías, reserva de locomotoras, puente giratorio, rotonda y taller de mantenimiento de material remolcado.
Las estaciones de 2ª clase eran Salas de los Infantes y Horna-Villarcayo. Diferentes entre sí. De hecho la de Salas es única. La estación de Horna-Villarcayo albergaba las instalaciones principales de material remolcado. Su edificio es de planta rectangular de dos alturas donde se encontraba, en la planta baja, las dependencias técnicas junto con el enclavamiento, ubicado en una caseta adosada al edificio. La planta superior eran dos viviendas.
Disponía de muelle cubierto y una nave donde se encontraba el taller de mantenimiento y reparación de material remolcado, que fue ampliado a principios de los años 50. Junto a estas dependencias se encontraba la reserva de tracción con un puente giratorio y rotonda para cinco vías.
Las restantes estaciones de Las Merindades eran de tercera, incluida Medina de Pomar aún siendo gemela a la de Villarcayo. Junto a Medina están: Oña, Trespaderne, Nofuentes, Brizuela y Cidad-Dosante. Contaban con una vía de apartado para cruce o rebase junto con la general y una playa de mercancías de dos vías, una junto al almacén y otra contra éste unidas mediante un escape. Estos edificios eran de dos alturas, siendo la baja para albergar el despacho del Jefe de estación, gabinete de circulación con la cabina del enclavamiento, sala de espera, vestíbulo y factoría. En la planta primera estaba la vivienda del propio Jefe de la dependencia.
Salvo Medina de Pomar que además de disponer de dos vías de cruce/rebase, contaba con una derivación particular y en Cidad-Dosante la disposición de vías era un central siendo ésta la general y dos de apartado, que una vez unidas nuevamente las de apartado con la general ésta se prolongaba unos cien metros acabando la línea en una topera para enlazar con el FC de Bilbao-La Robla.
Los apartaderos eran dependencias de categoría inferior a las estaciones. Disponían de una vía de cruce/rebase junto a la general y en algunos casos de una vía a topera para el estacionamiento de material. En Santelices existió almacén de mercancías con su derivación particular a las Bodegas Juan J. Entrena. El edificio estaba compuesto por dos cuerpos para la vivienda y para las dependencias técnicas (sala de espera, taquilla, gabinete de circulación...). Sobresalía la caseta de enclavamientos adosada al edificio sobre el andén. Las Merindades disponían de un segundo apartadero: Moneo.
Los apeaderos estaban construidos en plena vía y disponían de un único andén y un edificio similar al de los apartaderos pero más sencillo, con una sala de espera y una dependencia para los agentes. Escaño disponía de un edificio del tipo apartadero porque en sus orígenes la compañía planteó y dejó preparada la explanación para que fueran apartaderos y se instalara en un futuro la vía de cruce/sobrepaso. Pero…
Los pasos a nivel, según la importancia de la carretera que cruzaba la vía férrea, estaban guardados y disponían de una casilla para la vivienda del Guardabarreras de dos alturas de planta cuadrada con una marquesina haciendo de porche del edificio. Solían tener en las inmediaciones una edificación sencilla y de pocas dimensiones que se usaba de almacén.
Las estaciones tenían el característico de muelle de mercancías de tipología unificada situado cerca del edificio de viajeros, disponiendo de muelle cubierto y descubierto contando con un almacén de grandes dimensiones con tres portones laterales a cada lado para carga y descarga de mercancía.
Las estaciones se completaban con una caseta de servicios donde se encontraban los urinarios y que se ubicaban en el lado contrario al del muelle de mercancías, siendo de planta rectangular con tejado a dos aguas en el caso de las estaciones, y de planta cuadrada de menor dimensión en el caso de apartaderos y apeaderos.
En la línea se instalaron cuatro circuitos independientes de telefonía. Uno de circulación, dos de comunicación directa entre las grandes estaciones y otro para enlazar alguna de estas grandes estaciones. Estando formados cada circuito por dos hilos de cobre de dos milímetros de diámetro y montados sobre postes de madera que estaban instalados sobre una base de hormigón para alargar su vida aislándolo del suelo.
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| Almacén de la Estación de Trespaderne. Actualmente es el Centro de Interpretación del Cañón de la Horadada. |
La estación de Trespaderne, por su grado de conservación y accesibilidad, es el mejor ejemplo de edificios del Santander Mediterráneo, o lo era antes de levantar las vías, a pesar de tener que acceder a ella a través de una serrería en funcionamiento. Situada en el kilómetro 321´5, contaba con las susodichas vías: para cruce y alcance de trenes, de apartado que terminaba en la fachada lateral del Edificio de Viajeros y que lindaba lateralmente con el Muelle, y otra que terminaba en el Muelle descubierto. En Plano, reconozco que no la he visto, consta también con una vía, en el lado Cidad, para la Placa Giratoria de Locomotoras.
Durante el tiempo en que se mantuvieron las vías tras el cierre de la línea la estampa nos permitía viajar hasta los años de la II república y la guerra civil, sobre todo, ante la comparación del estado del resto de las instalaciones donde el abandono y la desidia de los ayuntamientos ha sido la norma. Aunque tras la retirada de los raíles y la desaparición de la iniciativa turística del Meritren este efecto se ha reducido. Tampoco ha ayudado la “limpieza” de los muros de los edificios, despojados de la cobertura de cemento y pintura blanca.
Hoy en día, el edifico de viajeros es un albergue y el almacén se ha salvado al ser el centro de interpretación del desfiladero de la horadada. Incluso es la estación más televisiva al aparecer en la serie “Hermanos y detectives”.
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| Estación de Trespaderne, hoy albergue. |
Seguir las huellas del ferrocarril Santander-Mediterráneo desde Trespaderne hacia Oña garantiza el disfrute del grandioso paisaje. Pero con precaución, por la inestabilidad del suelo que se pisa, cubierto de la basta e irregular grava sobre la que se asentaron los raíles y traviesas desmanteladas a partir de 2003. La antigua caja de la vía discurre entre los imponentes cortes de roca del Desfiladero de la Horadada y el río Ebro nos acompaña durante 10 kilómetros presentándonos un compendio del trabajo ferroviario de montaña: trincheras, túneles y puentes.
No, no me he olvidado del túnel de la Engaña, pero, cómo es evidente, NO es una estación. Aún así, y dado que hablamos de los edificios del S.M. en nuestra comarca, comentaremos algo de ello. Del túnel poco que decir, suele estar inundado en la parte burgalesa a causa de la “muerte” del sistema de desagüe. De todas formas, sería suicida intentar atravesarlo. ¡¡Hay filtraciones y derrumbes!!
Visitando la zona encontraremos túneles de servicio, fábrica de materiales de construcción (necesaria en la España de postguerra) y, frente a ella, el molino de piedra sur que es mayor que el del lado norte. Veremos los restos de la hospedería sur, que como todos los inmuebles, sobrevive en un estado apocalíptico. Paredes desnudas, con pintadas, sin techos y con su superficie, ayer transida de hombres y hoy alfombrada de plantas y árboles. Su estructura, a diferencia de la de Yera, de tres pisos, consta de dos edificios de una altura. El ataque de la naturaleza no permite apreciar su distribución interna. Vemos, eso sí, las chimeneas.
No se ha preservado ni la zona para los trabajadores libres que estaba entre el túnel y la estación. Pena de casitas con patio. Y pena también de capilla.
Algunos dirán que en la relación de estaciones no he incluido la de la Engaña. Porque NO existió. Bueno, para ser exactos, tengo entendido que las estaciones de la prolongación (explanación, terrenos, túneles y construcciones) nunca fueron del administrador ferroviario. Nunca se entregó la obra a RENFE y, en su momento, el Estado cedio todo a los Ayuntamientos.
Por ello, estas estaciones son solo edificios que ni siquiera siguen la forma arquitectónica original. Podremos decir lo mismo de la de Valdeporres cuyo inmueble está magníficamente reparado pero que, aunque rehabilitado asemejando su diseño original, no fue parte efectiva del S.M.
Añadido el 02/11/2013:
