Conocidas la causas que lanzaron la idea de un ferrocarril, ¿por qué la vía
estrecha de la ley de ferrocarriles de 1877, un metro, y no el clásico ancho
ibérico de seis pies castellanos (1`67 m)? Por costes: hasta un 60% más barata
que la de ancho "normal" español. Esto unido a un diseño más que
espartano consiguió un coste medio de 68.000 ptas. por kilómetro. Se calculó
inicialmente que costaría 16.000.000 pts. (¿poco? traigámoslo a euros de 2015:
si un kg de pan en 1890 costaba 0`45 pts. y en 2014 son 2`78 €, 463 pts., el
tren pudo presupuestarse en unos 100.000.000 €) dividido en 14.960.000 ptas. de
coste de la obra y 1.039.000 de material móvil.
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| Arija 1906 (Arija.org) |
Para sufragarlo se emitieron 8.000.000 pts. en acciones y otro tanto en
obligaciones amortizables al 6%. Sin embargo, la cuantía del capital hubo de
rebajarse a 6.000.000, lo que se justificó por la disminución del coste del
proyecto.
Se tenía que obtener fondos -al fin y al cabo era un asunto privado-
porque el reto era importante: atravesar la cordillera cantábrica. Había que
salvar El Cabrio con sus 700 m (Hubo que realizar un gran rodeo y el túnel de
La Parte, de casi un kilómetro, que une las Merindades de Sotoscueva y
Valdeporres y que fue el más largo de España en su tiempo), hacer trincheras en
montaña y construir puentes para el tren. Puentes metálicos que fueron suministrados
por "Talleres de Zorroza", por la sociedad "Construcciones
Metálicas Chávarri", "Pretement y Cía." y por la empresa belga
"Sociedad Talleres Fumet".
Y todo con una inclinación máxima del 2%. A su favor tenían que la
mercancía podía soportar largos periodos de transporte (no era carne, ni
congelados ni, en principio, personas) que permitió soslayar poblaciones
importantes, implementar fuertes rampas y adaptarse al fluir de la orografía.
El trazado marchó perpendicular a trece cauces fluviales: ríos como el Torío,
Esla, Cea, Carrión, Engaña, Trueba, Cadagua... con aproximadamente el 30% del
trayecto en curva (radios mínimos de 100 m), rampas de hasta 22`5 milésimas y
un carril de hasta 24`5 kg/m, ayudaron a ser un tren tan largo y lento. Y los
ancianos de Las Merindades recuerdan su parsimonia e, incluso, cuentan
chascarrillos donde se bajaban a “estirar las piernas” y, de una carrera,
alcanzaban nuevamente el convoy para, si había suerte, volver a sentarse en los
duros asientos de madera de los destartalados vagones de tercera.
Los gastos de explotación, 1.344.647 pts. se calculaban en la mitad de
los ingresos y los gastos financieros, 480.000 ptas., resultaban de cargar un
6% a los ocho millones de pesetas en obligaciones con que se completaría el
capital ajeno necesario para la construcción. Para un mayor ahorro la obra se
empezó por ambos extremos para allegar más fácilmente los materiales.
El proyecto previó unos ingresos anuales de 2.689.294 ptas. sacados de: 200.000
Tm de hulla a 7 pts./tms. (1.400.000 pts.); 405.950 viajeros, a 2`3 pts. de
promedio (933.685 ptas.); y 60.892 Tm de mercancías, a 5`84 pts. de promedio (335.609
ptas.).
El territorio de la ruta eran zonas agrícolas, no de pobreza o de
jornaleros, pero con economías humildes y población dispersa lo que se aprecia
en el perfil del cliente de “La Robla” donde el 94`3% del pasaje era de tercera
(en los “Ferrocarriles del Norte” solo el 80%). De todas formas, en una línea
centenaria es difícil unificar un patrón afectando múltiples situaciones al
recuento de pasajeros: repatriación de tropas coloniales (1899, 1900); la
epidemia de cólera (1893); la guerra de 1936 a 1939; la competencia del tráfico
por carretera (a partir de 1950); o la migración al País Vasco que condujo a un
máximo absoluto en 1948 con algo menos del millón y medio de viajeros.
Pero estos futuros los desconocía el proyecto de Zuaznávar que llegaba a sus
conclusiones sobre viajeros aplicando a los 79.990 habitantes de la zona de
atracción del ferrocarril un coeficiente de movilidad del 5% y añadir 6.000
viajeros más, procedentes de las minas y fábricas de Bilbao y las cuencas
carboníferas. Y las 60.852 toneladas de mercancías son el producto de
multiplicar un promedio de 150 kilos por cada viajero. Como se deduce de las
diferentes magnitudes, el acarreo de carbón era el principal objetivo del
ferrocarril.
Restando a los ingresos totales los gastos financieros y de explotación
se obtenían unos beneficios líquidos a distribuir de 864.647 pts., con los
cuales aparecía una rentabilidad mínima del 10,8 %. Un chollazo.
Y ante tal caramelo en dulce los industriales de la ría del Nervión
acudieron cuales moscas. Además, ¡avalado por el informe de un reputado experto!
De hecho, el mismo Zuaznávar, seguro de la aceptación de su proyecto, había
iniciado por su cuenta gestiones como: la solicitud de subvenciones en metálico
y en especie en las Diputaciones y Ayuntamientos cuyas demarcaciones atravesaba
el ferrocarril; la firma del contrato de ejecución de obras del ferrocarril,
formalizado ante Notario el 17 de abril de 1890 con los contratistas José María
Yriondo, Juan José Cobeaga, Teodoro Urueta y Fco. Arribalzaga.
¿Era un valiente don Mariano? Pues, ¡Qué decir! Antes de la firma de la
escritura de constitución hubo reuniones de inversores interesados en la futura
línea minera. La "Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería", en
enero de 1889, informaba que “se ha
constituido una sociedad para construir el ferrocarril de Bilbao a Valmaseda.
La suscripción de la Junta de iniciadores llegó a 1,5 millones de pesetas y la
suscripción pública se abrirá en el Banco de Bilbao durante los días 7 y 8 de
este mes”. También "Gaceta de los Caminos de Hierro de España y
Portugal", se refirió a una asamblea,
"de personas interesadas en la construcción del ferrocarril de La Robla a
Valmaseda” y en la que se había nombrado su futuro Consejo de
Administración. Una pista.
Así pues, todos los derechos anteriormente indicados los cedió Zuaznávar,
junto con los de tramitación de la concesión, estudios, memoria, presupuestos,
planos y elementos habilitados hasta aquella fecha, subvenciones concedidas y
en trámite de concesión, de la que era titular a cambio de la restitución de
los gastos que conllevaron. También cedía el contrato del 17 de abril de 1890,
establecido con Yriondo y Cía. para la construcción del ferrocarril, tomando esta
1.600.000 pts. en acciones de la compañía.
Aunque nos anticipamos en el relato, indicarles que también recibió del
primer consejo de administración (constituido para el periodo de construcción
de la obra) el nombramiento de Director General de la compañía mientras durase
la construcción del ferrocarril y durante los dos primeros años de la
explotación, la facultad de seleccionar y fijar el sueldo del personal técnico que
se contratase, un sueldo de 20.000 ptas. anuales y 500 acciones de fundador al
portador, con un valor de 500 ptas./u, sujetas a la consecución de ciertos
beneficios.
Volviendo al curso cronológico, Zuaznávar y los catorce socios se
reunieron en el 52 de la calle Hurtado de Amézaga y cerraron el acuerdo que
firmarán el 18 de abril. Ese día se constituyo la "Sociedad del
Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, S.A." en la notaría bilbaína
de Félix Uríbarri. Esta sociedad construiría 284 km del total.
Los asistentes fueron: Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia (por sí y
representando a doña Casilda Iturrizar, viuda de Epalza), Martín de Aldama
Ysasi (representando al Marqués de Barambio, don Andrés Isasi Zulueta), Enrique
Aresti Torres, Luis de Salazar Zubía, Manuel de Orbe Ypiña, Paulino de la Sota
Ortiz, Juan de Gurtubay Meaza (representando a José María de Gurtubay Meaza),
Francisco de Arratia Uribe, Manuel Ortiz Sainz, Cirilo María de Ustara Ysla,
Epifanio de la Gándara y González de Piélago, Fco. Fdez. de Velasco y Pérez de
Sorrañes (¿un VELASCO?), Santos López de Letona Apiotia y José A. de Errazquin
Astigarraga. (Documentos de la compañía depositados en el fondo documental
del Banco Bilbao Vizcaya, copia compulsada del Documento nº 1 de la Escritura
de Bases de Constitución de la sociedad). Excepto Fernández de Velasco que era vecino de Villacarriedo
(Cantabria), los demás lo eran de Bilbao.
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| El Día (1887) |
El nexo entre ellos eran las cuencas carboníferas de Palencia y León. Algunos,
ese mismo año, adquirieron participaciones en varias minas. Citamos a los Sres.
Salazar, Guturbay, San Martín y Orbe, fundadores y Director de "Carbonífera
Matallana", empresa que tuvo una influencia decisiva en la aceptación del
proyecto ferroviario y a los Sres. Aresti y Zabalinchaurreta, también fundadores
de "Hulleras del Sabero y Anexas", y entre cuyos consejeros, antes de
finalizar el siglo, se contaban Fernández de Velasco, de la Gándara y Díaz
Rubín, futuro vicepresidente de "La Robla".
Los socios fundadores aparecían como consejeros de empresas bancarias,
siderúrgicas, ferroviarias o químicas. Dentro de los tres grandes grupos
siderúrgicos vascos, la conexión más importante se mantenía a través de Salazar
con el grupo Chávarri, propietario de "La Vizcaya", aunque Ustara y Guturbay
fueron además consejeros de "Altos Hornos". Todo esto podría dejar
caer la posibilidad de otros intereses diferentes al abastecimiento y más
cercanos a la revalorización de las inversiones en minas de carbón. O, siendo
buenos, el interés de dar un pelotazo aprovechándose de la información
privilegiada originada por saber que ellos iban a construir un ferrocarril a
León.
La suscripción de acciones quedó abierta en el Banco de Bilbao y se
cubrió el primer día. Los catorce miembros del Consejo eran titulares de un
total de 3.780 títulos, que unidos a los 3.200 propiedad de los constructores,
representaba el 58,66% del capital; una cómoda mayoría absoluta. El día 21 de
Abril de 1890 empezaron a emitirse las acciones acordadas y el 30 se celebró el
primer Consejo de Administración, que eligió a don Cirilo de Ustara y don
Paulino de la Sota como Presidente y Vicepresidente respectivamente.
Seguidamente el 24 de julio de 1890, en la notaría de Félix Uríbarri, se
firmó el contrato de arrastre de carbones, otorgado entre varios propietarios
mineros y la "Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda",
representada por Mariano Zuaznávar Arrazcaeta. Por la otra parte, o partes
tenemos: a Manuel Orbe Ipiña, director Gerente de "La S.A. Carbonífera de
Matallana", constituida el 6 de marzo de 1890 y propietaria de 29 minas
leonesas; a Conrado Quintana Gutiérrez, en nombre propio, con minas en León y
Palencia; a Félix, Nicolás y Segundo Murga Iñiguez también con minas en León y
Palencia; y al médico Elías de Celaya y Aldecoa , en nombre propio, con minas
en Guardo (Palencia).
Este contrato afianzó los arrastres en el periodo de 25 años, sin que los
firmantes pudieran recurrir a otros. Fijando una tarifa de 8 pts./Tm hasta
Bilbao, desde cualquier punto en que se situara la explotación de los
firmantes. Bonificando los transportes que no terminen en Bilbao. Para afianzar
mayor cantidad de tráficos, la Compañía del Hullero, ofrecería estas mismas
condiciones a todos los propietarios de minas que se sumasen a este contrato.
Parece una actitud poco inteligente pero la actuación de Mariano Zuaznávar
obedecía a la noticia sobre la cubicación de los yacimientos de las provincias
de Palencia y León, cifrados en varios cientos de millones de toneladas,
gracias al estudio del geólogo Lucas Mallada.
Para el día 6 de octubre de 1892 el tren podía llegar a Espinosa de los
Monteros desde Valmaseda. Cuarenta y cinco kilómetros y un gran desnivel (750
m). La Robla se alcanza en 1894 gracias, entre otras cosas, al buen hacer del
ingeniero Manuel Oraá quien pulió el proyecto inicial corrigiendo el trazado y
reduciendo costes. Este ingeniero era amigo y compañero de Zuaznávar en
"La Vizcaína" y su labor con este ferrocarril fue una referencia en
las publicaciones de la época.
Emulando la construcción del Union
Pacific se buscó un golpe de efecto en la inauguración y el 11 de agosto de
1894, en un punto central del trazado -en la estación de Los Carabeos en Arroyal
(Cantabria)-, se juntaron dos trenes procedentes de los extremos del trazado y
vertieron autoridades civiles, militares y religiosas de las provincias por
donde corría el trazado. Y, no se crean, los de Vizcaya por poco porque la
línea -les recuerdo- terminaba en Valmaseda y el trayecto hasta la industriosa
margen izquierda de la ría del Nervión se realizaba a través del
"Ferrocarril del Cadagua". La apertura al público fue el 24 de
septiembre de 1894.
El ingeniero Román Oriol describió la ceremonia en la «Revista Minera,
Siderúrgica y de Ingeniería»: "A las cinco de la tarde llegaron
al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales, procedentes de las
secciones primera y segunda. En el primero se veía en la maquina ‘León’ un
tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de
las cinco provincias que atraviesa la línea, León, Palencia, Santander, Burgos
y Vizcaya, y la fecha, 11 de agosto de 1894; en él venía el personal de la
construcción y los invitados de Castilla. En el segundo ostentaba su máquina
‘La Engaña’ una sencilla dedicatoria de la primera sección a su director y
traía lo que constituye la base fundamental de la línea, los carbones de
Castilla. ( ..) Casi al mismo tiempo llegaba a Los Carabeos otro tren procedente
de Bilbao con el Consejo de Administración y algunos grandes accionistas de la
Compañía, el director general don Mariano Zuaznávar y los invitados de Vizcaya
y Burgos".
Se hizo en un plazo inferior a los seis años ordenados por el gobierno
pero, desgraciadamente, esa rapidez en la construcción del ferrocarril conllevó
accidentes -ya de por sí comunes- y obligó a los constructores a levantar tres
hospitales de madera. El 22 de octubre de 1895 se firma la recepción de la obra
y se liquidaron los pasivos pendientes con los contratistas.
Todo marchaba sobre ruedas -permítanme el chiste- hasta el día en que
empezó a circular el tren. Veamos, el capital propio no alcanzaba para cubrir
ni la mitad del presupuesto, por lo que los promotores tuvieron que depender
peligrosamente del capital ajeno. A la primera emisión de obligaciones de diez
millones, siguió una segunda, de cinco millones al 8%, interés muy alto para la
época, y a un plazo de reintegro corto (8 años). Ángel Ormaechea lo calificó de
suicida. El Consejo intento sustituir esta segunda emisión por otra tercera de
ocho millones y mejorar la tesorería con un desdoble de capital de dos
millones, además de acudir al crédito bancario y al de los propios accionistas.
La sociedad se sumió en un proceso de endeudamiento, acelerado con nuevas
emisiones y préstamos. El costo de las obras acabó superando lo calculado y los
ingresos previstos tardaron veinte ejercicios en alcanzarse. La cotización en
la Bolsa de Bilbao cayó en poco más de un año por debajo de la par.
Aclarémonos, el capital inicial de 6 millones de pesetas permitió
construir la línea pero su explotación manifestó que los cálculos para su
establecimiento no eran reales. Su costo en 1890 se elevó hasta 14 millones de
pesetas, entrando en 1895 en una aguda crisis, ya que el incremento de costo de
la línea sobre lo presupuestado cifraba los 23`6 millones de pesetas obligando
a la compañía a colocar obligaciones hipotecarias que no fueron cubiertas con
facilidad.
Por ejemplo, a 31 de diciembre de 1893, "La Robla" contaba con
un capital representado por 12.500 acciones totalizando 6.250.000 pts., otros
14.708.331`55 pts. procedentes de las obligaciones hipotecarias y 4.481.461`27
pesetas de préstamos garantizados. Y en 1894 disponía de obligaciones de 1ª
hipoteca por 7.570.173,41, y de 2ª hipoteca por 4.913.117,17 pesetas.
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| Valmaseda |
Aunque no soy ingeniero tengo entendido que cuanto más estrecha es la vía más cerradas pueden ser las curvas, lo cual resulta mejor en un terreno de geografía accidentada como es el cantábrico. Para la época fue lo mejor.
ResponderEliminarPuede ser. En tal caso ese factor también empujaría hacia la opción de la vía estrecha para "La robla".
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