Sí, claro que sirvió. Por ejemplo, a los nacionalistas vascos les ha
servido para acusar a este tren de ser el responsable de la "perdida"
del euskera en Gran Bilbao porque trajo miles de trabajadores a las fabricas
del área metropolitana. En fin...
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| Inserción en DIARIO DE AVISOS de 1891 |
Nuestro tren, también conocido como "El Hullero", consiguió
revitalizar y diversificar la economía de las zonas por donde pasaba creando la
industria subsidiaria del ferrocarril y empresas del sector secundario y
terciario. E incluso tradiciones gastronómicas como la “olla ferroviaria”. Y en
el orden industrial para Vizcaya, redujo la dependencia de los Altos Hornos del
coque Asturiano y Británico. Por poner ejemplos: la cantera de balastro de
Pedrosa, las cristaleras de Arija, nuevos mercados para los productos agrícolas
de las cercanías a la línea, nuevas mercancías para los mercados de Castilla y
León o el movimiento de turistas a los balnearios de Las Merindades, en
especial el de Gayangos. Será esta posibilidad de llevar personas y mercancías,
amén del carbón, lo que le permitirá mejorar sus resultados económicos pero le
obligará a tener una amplia variedad de material rodante.
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| Vagón carbonero de "La Robla" (cortesía de "De León Vengo") |
¡Ah! Aquellos vagones con balcones para disfrutar de la carbonilla de la
máquina a vapor... Teníamos las locomotoras Tender, las Skoda de segunda mano
compradas en Portugal en 1941, las Pacific tunecinas o las articuladas Garrat
de 1929 que suplían la necesaria doble tracción y, a partir de 1955, las
Alsthom diesel. ¡El aburrido y poco estético diesel!
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| (Cortesía de "De León Vengo") |
Volvamos a un año que acabamos de señalar, 1929, e indiquemos algunas
tareas de mejora y mantenimiento en Las Merindades, a saber:
-En Sotoscueva se instaló una tercera vía, construyendo un depósito de
locomotoras y un muelle de carbones.
-Prolongación de las vías de la estación de La Robla, y Soncillo, así como
modificación de las de La Casilla.
-Actuaciones de refuerzo de los puentes metálicos sobre el Cerneja y el
Nela y sustitución del de Valdetuejar por uno de hormigón.
-Colocación de indicadores en pasos a nivel sin guarda, y basculas puentes en Santibáñez de la Peña y Cabañas de Virtus.
Durante la guerra de 1936 a 1939 la línea de La Robla se convirtió,
prácticamente, en tierra de nadie en Las Merindades, frontera de hierro entre
los contendientes. Se intentó, incluso, emplearla como arma de guerra al enviar
el ejército de la república un tren blindado, desde Valmaseda a Espinosa de los
Monteros, que fue neutralizado en uno de los túneles del recorrido tras el
correspondiente chivatazo de un quintacolumnista.
El sector republicano fue explotado por la "Sociedad de
Ferrocarriles de Euskadi", a partir del 1 de Diciembre de 1936; En tanto
que en la otra sección se hizo cargo el "Servicio Militar de
Ferrocarriles" que intentó obtener el mayor partido sacando combustibles
de las Minas de Barruelo, a través de Cillamayor. Con la caída del frente norte
se reanudó la circulación (27/08/1937). Será a partir de esos años cuando
contribuya a la riada despobladora del accidente de Las Merindades.
Dividida la red española en vía ancha y vía estrecha, se llegaron a
proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a articular la vía
estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del
Vasco Asturiano , con enlace a la red del Ferrocarril de la Robla entre
Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de
posibilidades de transporte no solo para todas las líneas que bordeaban la
cornisa cantábrica, sino también para líneas como Ferrocarriles Secundarios de
Castilla.
Llegada la segunda guerra mundial, este ferrocarril sufrió un uso
intensivo, hasta el punto que desde los problemas derivados de su explotación
por efectos de la guerra civil y de los que se acumulan por esta última
circunstancia, su material sufrió un amplio deterioro, obligando a la paulatina
sustitución de la tracción vapor, desde 1956 por locomotoras Creusot y Alsthom.
Pensemos que en 1948 la línea poseía 1.547 empleados y que en 1954 figuraban en
su inventario 63 locomotoras de vapor, aunque no todas encendidas, y unos 50
coches y furgones. De hecho, la tracción vapor convivió un tiempo hasta que fue
sustituida totalmente en 1970.
Un hito remarcable para Las Merindades fue la entrada en servicio, el 12
de abril de 1949, de la variante de Arija con casi 19 kms. de nuevo trazado
condicionados por la construcción del pantano del Ebro y que eliminó la recta
más larga de la línea, en la llanura de La Virga (zona de combate durante la
batalla del puesto de El Escudo).
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| Todo sobre raíles. Locomotoras de "La Robla" en Valmaseda |
El cenit de la empresa fue 1958 cuando se consiguió la marca de carbón
transportados a Vizcaya: 908.464 Tm, desde ahí para abajo con el frustrado plan
decenal de modernización de 1964 y la entrada en pérdidas de 1968. ¿Fueron los
problemas de gestión los que hundieron la compañía? Debemos mirar los cambios
del medio, como en el caso del Santander Mediterráneo: gastos de personal,
incremento de las necesidades de reinversión en sus infraestructuras, el plan
de estabilización de 1959, el plan de modernización de los ferrocarriles de
1963, la mejora del transporte por carretera y la crisis del carbón. El 25 de
febrero de 1960 se decretó que se unificasen los plazos de concesiones a fecha
de 1993.
Al final la absorbió FEVE/RENFE en 1972.
De todas formas, como se ha visto con todas las variaciones societarias a
lo largo de su vida nunca fue un negocio redondo, al menos para sus accionistas
o obligacionistas, que recibieron parcos dividendos. ¿Tal vez su sistema de
gestión, la vía estrecha o no desarrollarse las expectativas de interconexión
fueron culpables?
Si tomamos el Coeficiente de Explotación (cociente porcentual entre
gastos e ingresos) como indicador de la evolución de resultados operativos
observamos que, tras un primer período balbuceante penalizado por errores de
los promotores en relación con la capitalización inicial del ferrocarril, la
estabilización financiera y el incremento de tráfico durante la Primera Guerra
Mundial, condujeron al mejor valor de 48,26% en 1916 (por debajo de 100
“beneficios”). Se sucedió posteriormente una etapa de aceptable rendimiento
hasta la Guerra de 1936 a 1939 tras la cual se produjo un empeoramiento
sostenido hasta alcanzar su peor valor, 138,39% en 1971. Con FEVE continuó el
descalabro hasta alcanzar un lamentable coeficiente de 311,9% en 1977.
Desde entonces se han alternado iniciativas positivas como el tren
turístico Transcantábrico (Gran Lujo y Clásico) y el “Expreso de La Robla” con
cierres totales (en 1991 se tardaban 12 horas en hacer León-Bilbao), luego
parciales, reaperturas, nuevo ramal a la central térmica de Velilla, carbón de
allá para acá... ¡Gracias a la voluntad de los ciudadanos de Castilla y León!
Tristemente debemos insistir en rentabilizar esta línea. Hay poco
movimiento de mercancías –pecado común a todo el ferrocarril en España que se
usa básicamente para personas y AVEs- y desconexión con puertos frente a países
como Alemania que lo usan por su bajo coste de movimiento de mercancías. La usa
SIBELCO para llevar arena de Arija a Vizcaya y para llevar carbón subvencionado
e importado a quemar en la Velilla. Y turísticamente compite con la línea de la
costa cantábrica, a pesar del románico y los peregrinos jacobeos. Mención
especial nos merece a nosotros el tren arenero de Arija que lleva arena silícea
a Vizcaya y Cantabria.
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| "Gaceta de los caminos de Hierro" (1916) |
Bueno, pues para mi, aunque sea por esos viajes que uno puede hacer por esos fantásticos parajes ya ha merecido la pena.
ResponderEliminarY en cuanto al euskera, pues qué vamos a decir, basta leer un poco. Aquí está el mapa de dialectos del euskera confeccionado por Lucien Bonaparte a mediados del XIX en el que aparece (en blanco) las comarcas en las que no se hablaba bastante antes de la llegada del hullero.
http://es.wikipedia.org/wiki/Louis_Lucien_Bonaparte#/media/File:Bonaparte_euskalki_mapa.jpg
Excelente entrada. Un saludo
Pues sí, estoy de acuerdo con usted. Este tren, o la industrialización, no parecen haber sido las causantes de la situación del euskera a principios del XX. Así lo mostró Bonaparte -y en este caso usted- en su estudio. Pero...
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