o Buscando una salida entre las vías.
No se lo van a creer pero... ¡"La Robla" era deficitaria,
ruinosa! Como ocurre hoy, las previsiones de Mariano Zuaznávar estaban infladas; sus
carbones no llegaron a competir con los asturianos y los de Newcastle; los
Municipios interesados carecían de suficientes fondos; las minas palentinas y
leonesas disponían de transporte, pero sus propietarios no habían comenzado su
explotación; los pasajeros hubieran supuesto un ingreso considerable, pero el
tren atravesaba comarcas humildes y poco pobladas. Y...¡La línea no unía las
capitales de León y Bilbao!
Tan es así que en 1894, la compañía de "La Robla", estableció
un servicio de carruajes entre La Robla y León, para el traslado de viajeros
llegados al final de línea. Por el traslado se cobraba 2`50 pts. en asiento
interior. El servicio no tenía más objeto que facilitar el enlace de viajeros
con las líneas de vía ancha de Asturias.
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| Obligación de La Robla para sufragar la ampliación a León (cortesía de un amigo) |
Los problemas económicos parecieron encontrar una solución mediante la llegada
a León capital que incrementaría el flujo de mercancías y de pasajeros. “La
Robla” creará la “Sociedad Industria y Ferrocarriles” para obtener la concesión
León-Matallana (10/09/1920) y ayudas públicas al garantizar la administración
española un interés mínimo del 5% sobre la inversión al ser considerada como
inversión estratégica. Este ramal se abrirá en 1923.
Pero, como contamos con relación al Santander Mediterráneo, también está
la teoría de la Mano Negra. Son los "intereses vascos en Asturias",
que señala G. Ojeda: que don Víctor Chávarri y don Tomás Zubiría,
fundadores de Altos Hornos de Bilbao, S. A., lo fueron también de Hulleras del
Turón, S. A. y uno de los grandes proveedores de combustible de la siderurgia
vasca. Y dicha vinculación con Asturias no se repetía con Palencia y León.
Como derivación de esta situación y al no alcanzar desde el principio tráficos
del orden de las 500.000 Tm anuales, llevó a la dimisión del ingeniero director
Zuaznávar, dimisión que le fue aceptada.
Y mientras, el acuerdo con los del “Ferrocarril del Cadagua” se incumple
(15/06/1895) y “La Robla” decide prolongar sus vías y evitar el,
presumiblemente, alto peaje soportado. La concesión de una vía independiente de
28,2 Km desde Luchana fue aprobada el 29 de Julio de 1898, supervisada por Manuel
Oraá y con un presupuesto de 2.500.000 ptas.
El proyecto técnico del tramo fue presentado el 15 de mayo de 1898, por
F. Henrich en su calidad de director-gerente del "Ferrocarril Hullero de
la Robla a Valmaseda", junto con la solicitud de ampliación. Dando pie a
la promulgación de la Ley Especial de 28 de julio de 1898 por la que se
autorizó al Gobierno a conceder la ampliación solicitada, sin auxilio del
Estado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 24 de julio
de 1898 y aceptado por Henrich en esa misma fecha. Por la Gaceta de Madrid del
30 de julio de 1898, se hizo pública la concesión.
Comenzó su construcción el 23 de Noviembre de 1900, siendo inaugurado el
15 de Diciembre de 1902. Permitió incrementar los tráficos de pasajeros y
mercancías, evitando el transbordo de los primeros en Valmaseda para llegar al
centro de Bilbao por las vías del "Santander-Bilbao" a partir de
Irauregui por acuerdo de ambas compañías. Ese hecho acarreó la posibilidad de
transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros
del tren de "La Robla" utilizaban la estación de la Concordia de la
línea Santander-Bilbao).
En el tramo vizcaíno se articuló la línea en paralelo al Cadagua, al que
seguía en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el
viaducto de Arbuyo, derribado en 1978. Parte de la caja del ferrocarril
todavía se observa, salvo en el tramo Zalla-Valmaseda que ha desaparecido por
las obras del Corredor del Cadagua.
Lo cierto es que en 1902 hubo un retroceso en el porte de carbón lo que llevó al Consejo de Administración a convocar el 1 de diciembre de 1903 a los accionistas y a los obligacionistas, de primera y segunda hipoteca, para la aprobación del proyecto de un convenio. De acuerdo con el convenio depositado en el Juzgado, la compañía contaría con 40.000 acciones de 500 pts., pudiendo emitir obligaciones hasta 10.000.000 pts. al 4% de interés. Quedando a la espera de fijar la proporción de dichas acciones que recibirían los obligacionistas y los acreedores, de acuerdo con el proyecto de convenio, que debería ser aceptado dentro del plazo de tres meses. Los accionistas reunidos en Junta General Extraordinaria, aprobaron el proyecto de convenio con los obligacionistas, plasmando lo acordado entre accionistas y obligacionistas en las reuniones celebradas en diciembre de 1903.
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| Acción de La Robla |
La situación financiera de la compañía obligó
a la proposición de hasta dos convenios con sus obligacionistas, que habían
perdido sus esperanzas en recuperar el dinero. El convenio se aprobó pese a la
oposición de Manuel Rey, Celestino Bengochea, Niceto Landesa y Sebastián Garín,
fallando en su contra el juzgado del ensanche de Bilbao, aprobando el convenio
presentado por la compañía con los tenedores de obligaciones de primera
hipoteca, bonos y cupones vencidos de dichos títulos, carpetas provisionales
con promesa de segunda hipoteca y bonos y cupones vencidos á las mismas, siendo
obligatorio para la compañía y para todos los acreedores, cuyos créditos fueran
anteriores a la presentación de la proposición de convenio por la compañía.
La compañía del Ferrocarril de la Robla presentó suspensión de pagos (hoy, en España, concurso de acreedores) y se llegó, en noviembre de 1904, a un convenio, con
sus acreedores, mediante el que se normalizó la constitución de la compañía (
Revista Minera, tomo 55, año 1904 , pág. 437), quedando compuesta por un
capital de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pesetas, al Consejo de
Administración se le autorizó la emisión de obligaciones hasta un máximo de
10.000.000 al 4 % de interés, el convenio fijaría la proporción en que los
obligacionistas y los accionistas participarían. Debiendo quedar aprobado el
convenio a los tres meses.
La Junta General Extraordinaria convocada para el 5 de mayo de 1905,
aprobó el proyecto de nuevos estatutos, y la emisión de obligaciones marcada en
la base décima del convenio que manifestaba que se emitirían obligaciones por
10.000.000 pts. en títulos de 500 pts. al 4% de interés, con hipoteca de las
líneas de La Robla a Valmaseda y Valmaseda a Luchana. Esta emisión se dedicaría
a resolver la deuda de las obras de prolongación de Valmaseda a Luchana y a la
adquisición del material arrendado a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles.
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| La Época |
La compañía solicitó a través de su gerente Marcelino del Rio Laurinaga
(Gaceta de Madrid, 11.10.1908), con el objeto de aumentar sus terrenos
disponibles, autorización para sanear una marisma en la margen izquierda del
Cadagua junto a la anteiglesia de Baracaldo. La autorización se le concedió
sobre la base de un proyecto desarrollado y suscrito el 30 de diciembre de 1902
por el ingeniero de caminos Manuel Oraa.
La ampliación de los ramales -en 1898- entre Zorroza y Luchana le
permitió acceder a los Altos Hornos de Bilbao prolongando hasta Sestao el
acceso a la Sociedad “La Vizcaya” (RIVF, 25.05.1898). La prolongación se
realizó mediante un tercer carril de vía estrecha, en la de Bilbao a
Portugalete. La financiación de la sección entre Valmaseda y Zorroza, así como
la construcción de un embarcadero en el Nervión, requirió una nueva emisión de
obligaciones. Siendo autorizada a emitir 5.000 obligaciones al 5 % de interés
con el tipo del 55 %, llegada la subasta de las 1000 primeras obligaciones, se
colocaron al 98,50 % puesto que se habían solicitado 4.116 a 95 y 96 ptas. Por
otra parte se subastaron otras 4.077 obligaciones sobre las 6.078 solicitadas
en diciembre de 1900.
Y no solo eso, existió el problema de los vagones portadores del carbón.
Hubo un reducido número de vagones. Se suponía que los mineros los adquirirían
por su cuenta y el ferrocarril les bonificaría; pero... En 1898, la sociedad
propuso subir las tarifas, alegando que, al no surtirle de vagones ninguna
compañía minera, no podía mantener el precio de arrastre fijado en ocho pts./tm.
En una instancia dirigida al Ministerio en 1920 sobre petición de material, la
sociedad reconoce que "la situación poco halagüeña de la empresa fue
motivo de que su material móvil desde el primer momento fuese en número muy reducido"
y que "no pudo aumentarlo porque los productos apenas eran
suficientes para el pago de los intereses". Apresuramiento, confusión
y falta de capital; todo junto.
En 1905, el capital se fijó en 20.264.500 pesetas, redondeándose
posteriormente a 20.000.000. Merced a esta operación, nació una sociedad
distinta, debidamente estructurada y que cambio su nombre al de "Ferrocarriles
de La Robla, S. A".
Y el milagro: Una empresa que en 20 años no había presentado beneficios
tiene, en 1905, un repunte de sus cotizaciones según su presidente en la Junta
General de Accionistas del 31 de octubre de 1906 en Bilbao. Confirmó los datos
disponibles de explotación de los nueve primeros meses de 1906 y auguró un
dividendo del 2% sobre el ejercicio de 1906 (1% a repartir y resto a reservas).
En 1906 se pidió un crédito de 3.800.000 pts. para saldar deudas. Ya solo
quedarán pendientes 8.200.000 pts., asumibles con los beneficios generados. Sin
embargo siendo el capital social de 20.264.500 pesetas y, para ultimar los
ajustes económicos necesarios, emitió 24.000 obligaciones al portador de 500
pesetas al 4% de interés anual garantizándolo con hipotecas.
El flujo de carbón (+/- 60% ingresos) para la industria también aumentó
pasando, por citar someramente el tema, de 17.378 Tm en 1895 a 223.629 Tm en
1913. Pero esto no cubría las expectativas. En 1905 se cambió la estructura de
la empresa: Nuevo nombre, "Ferrocarriles de La Robla, S.A."; y
Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos y cargos. La evolución, como
hemos señalado, fue positiva obteniendo en 1916 su mejor ejercicio
(4.117.269`94 Ptas. de ingresos) y 500.000 Tm trasportadas en 1918.
La llegada de la primera guerra europea les vino bien: Aumentó la demanda
de carbón nacional ante la caída de la oferta de los ingleses lo que empujó a
las empresas mineras a solicitar al Gobierno una coordinación de los
transportes ferroviarios.
Solicitaron:
Que Norte facilitase a La Robla 60 vagones vacíos diarios y una
locomotora para maniobras y facilitar la carga.
Que La Robla arbitre tres o cuatro trenes diarios entre la Robla y
Matallana, para descongestionar los Stocks de estaciones y depósitos.
Que se realizaran las reformas necesarias para facilitar los transbordos.
Que los consignatarios de carbón queden obligados a la inmediata descarga
en el punto de destino dentro de las 12 horas siguientes en que fueran puestos
a su disposición.
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| Valmaseda 1964 |
Me tomo la libertad, aprovechándome de tu buena disposición, de escribirte para señalar un pequeño fallo en el escrito; donde pones que Zubiria y Chavarri son los fundadores de Altos Hornos de Bilbao, AHB es la fusión de las dos plantas productoras de la familia Ybarra: la de Baracaldo y la de Guriezo, el padre de este Zubiria había casado con la hija del patriarca Ybarra y así habían entrado en el accionariado de la compañia, Chavarri por su parte creo otra empresa similar en Sestao llamada La Vizcaya que uniéndose a AHB y a La Iberia, también en Sestao, fabricante de hoja de lata, fundaron Altos Hornos de Vizcaya AHV, como curiosidad decir que una parte importante de las acciones de AHB fueron a parar a la rama sevillana descendiente del hijo pequeño del patriarca Ybarra, que huyo de Bilbao para evitar algún juicio por trifulca política que derivo en lesiones graves en época de la primera guerra carlista y sitio de Bilbao, allí creo un imperio agroalimentario que todavía sigue en pie, un saludo.
ResponderEliminarInteresante articulo, aunque en el hay un fallo que, con tu permiso, voy a comentar seguidamente: la fundación da Altos Hornos de Bilbao, AHB, se produce por la unión de las dos fabricas pertenecientes a la familia Ybarra (Guriezo y Baracaldo) Zubiria era su primo ya que su padre Cosme se caso con una Ybarra y por lo tanto era accionista de las fabricas, Chavarri creo por esos años otra empresa de altos hornos radicada en Sestao llamada La Vizcaya, la cual junto a AHB y a La Iberia, fabricanta de hoja de lata, también en Sestao, al fusionarse en 1902 crearon Altos Hornos de Vizcaya, unos quince años después se les unió otra fabrica de hornos altos de Sestao , la denominada San Francisco de la familia Rivas. Como curiosidad, al repartir las acciones de AHB un paquete importante fue a parar a la rama sevillana de la familia Ybarra, esta había sido fundada por el hijo menor del patriarca que tuvo que huir de Bilbao en la época de la primera carlistada para evitar un juicio por una trifulca política que degenero en agresiones con resultado de graves lesiones, lo mando su padre a la delegación que poseían allí y creo el imperio agroalimentario que todos conocemos. Un saludo.
ResponderEliminarUn saludo igualmente y muchas gracias por su participación y por la información que aporta y que complementa, o corrige, lo presentado en la bitácora.
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