Que no te asusten ni la letra ni el sendero de palabras pues, amigo, para la sed de saber, largo trago.
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domingo, 5 de abril de 2015

The wire (La Trama)

o Buscando una salida entre las vías.

 

No se lo van a creer pero... ¡"La Robla" era deficitaria, ruinosa! Como ocurre hoy, las previsiones de Mariano Zuaznávar estaban infladas; sus carbones no llegaron a competir con los asturianos y los de Newcastle; los Municipios interesados carecían de suficientes fondos; las minas palentinas y leonesas disponían de transporte, pero sus propietarios no habían comenzado su explotación; los pasajeros hubieran supuesto un ingreso considerable, pero el tren atravesaba comarcas humildes y poco pobladas. Y...¡La línea no unía las capitales de León y Bilbao!

 

Tan es así que en 1894, la compañía de "La Robla", estableció un servicio de carruajes entre La Robla y León, para el traslado de viajeros llegados al final de línea. Por el traslado se cobraba 2`50 pts. en asiento interior. El servicio no tenía más objeto que facilitar el enlace de viajeros con las líneas de vía ancha de Asturias.


Obligación de La Robla para sufragar la ampliación
a León (cortesía de un amigo)

 

Los problemas económicos parecieron encontrar una solución mediante la llegada a León capital que incrementaría el flujo de mercancías y de pasajeros. “La Robla” creará la “Sociedad Industria y Ferrocarriles” para obtener la concesión León-Matallana (10/09/1920) y ayudas públicas al garantizar la administración española un interés mínimo del 5% sobre la inversión al ser considerada como inversión estratégica. Este ramal se abrirá en 1923.

 

Pero, como contamos con relación al Santander Mediterráneo, también está la teoría de la Mano Negra. Son los "intereses vascos en Asturias", que señala G. Ojeda: que don Víctor Chávarri y don Tomás Zubiría, fundadores de Altos Hornos de Bilbao, S. A., lo fueron también de Hulleras del Turón, S. A. y uno de los grandes proveedores de combustible de la siderurgia vasca. Y dicha vinculación con Asturias no se repetía con Palencia y León.

 

Como derivación de esta situación y al no alcanzar desde el principio tráficos del orden de las 500.000 Tm anuales, llevó a la dimisión del ingeniero director Zuaznávar, dimisión que le fue aceptada.


 

Y mientras, el acuerdo con los del “Ferrocarril del Cadagua” se incumple (15/06/1895) y “La Robla” decide prolongar sus vías y evitar el, presumiblemente, alto peaje soportado. La concesión de una vía independiente de 28,2 Km desde Luchana fue aprobada el 29 de Julio de 1898, supervisada por Manuel Oraá y con un presupuesto de 2.500.000 ptas.

 

El proyecto técnico del tramo fue presentado el 15 de mayo de 1898, por F. Henrich en su calidad de director-gerente del "Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda", junto con la solicitud de ampliación. Dando pie a la promulgación de la Ley Especial de 28 de julio de 1898 por la que se autorizó al Gobierno a conceder la ampliación solicitada, sin auxilio del Estado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 24 de julio de 1898 y aceptado por Henrich en esa misma fecha. Por la Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1898, se hizo pública la concesión.


 

Comenzó su construcción el 23 de Noviembre de 1900, siendo inaugurado el 15 de Diciembre de 1902. Permitió incrementar los tráficos de pasajeros y mercancías, evitando el transbordo de los primeros en Valmaseda para llegar al centro de Bilbao por las vías del "Santander-Bilbao" a partir de Irauregui por acuerdo de ambas compañías. Ese hecho acarreó la posibilidad de transportar pasajeros entre Bilbao y León (en virtud de un acuerdo los viajeros del tren de "La Robla" utilizaban la estación de la Concordia de la línea Santander-Bilbao).

 

En el tramo vizcaíno se articuló la línea en paralelo al Cadagua, al que seguía en todo su trayecto; además, lo cruzaba en dos puntos: Sodupe y el viaducto de Arbuyo, derribado en 1978. Parte de la caja del ferrocarril todavía se observa, salvo en el tramo Zalla-Valmaseda que ha desaparecido por las obras del   Corredor del Cadagua.

 

Lo cierto es que en 1902 hubo un retroceso en el porte de carbón lo que llevó al Consejo de Administración a convocar el 1 de diciembre de 1903 a los accionistas y a los obligacionistas, de primera y segunda hipoteca, para la aprobación del proyecto de un convenio. De acuerdo con el convenio depositado en el Juzgado, la compañía contaría con 40.000 acciones de 500 pts., pudiendo emitir obligaciones hasta 10.000.000 pts. al 4% de interés. Quedando a la espera de fijar la proporción de dichas acciones que recibirían los obligacionistas y los acreedores, de acuerdo con el proyecto de convenio, que debería ser aceptado dentro del plazo de tres meses. Los accionistas reunidos en Junta General Extraordinaria, aprobaron el proyecto de convenio con los obligacionistas, plasmando lo acordado entre accionistas y obligacionistas en las reuniones celebradas en diciembre de 1903. 


Acción de La Robla

La situación financiera de la compañía obligó a la proposición de hasta dos convenios con sus obligacionistas, que habían perdido sus esperanzas en recuperar el dinero. El convenio se aprobó pese a la oposición de Manuel Rey, Celestino Bengochea, Niceto Landesa y Sebastián Garín, fallando en su contra el juzgado del ensanche de Bilbao, aprobando el convenio presentado por la compañía con los tenedores de obligaciones de primera hipoteca, bonos y cupones vencidos de dichos títulos, carpetas provisionales con promesa de segunda hipoteca y bonos y cupones vencidos á las mismas, siendo obligatorio para la compañía y para todos los acreedores, cuyos créditos fueran anteriores a la presentación de la proposición de convenio por la compañía.

 

La compañía del Ferrocarril de la Robla presentó suspensión de pagos (hoy, en España, concurso de acreedores) y se llegó, en noviembre de 1904, a un convenio, con sus acreedores, mediante el que se normalizó la constitución de la compañía ( Revista Minera, tomo 55, año 1904 , pág. 437), quedando compuesta por un capital de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pesetas, al Consejo de Administración se le autorizó la emisión de obligaciones hasta un máximo de 10.000.000 al 4 % de interés, el convenio fijaría la proporción en que los obligacionistas y los accionistas participarían. Debiendo quedar aprobado el convenio a los tres meses.

 

La Junta General Extraordinaria convocada para el 5 de mayo de 1905, aprobó el proyecto de nuevos estatutos, y la emisión de obligaciones marcada en la base décima del convenio que manifestaba que se emitirían obligaciones por 10.000.000 pts. en títulos de 500 pts. al 4% de interés, con hipoteca de las líneas de La Robla a Valmaseda y Valmaseda a Luchana. Esta emisión se dedicaría a resolver la deuda de las obras de prolongación de Valmaseda a Luchana y a la adquisición del material arrendado a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles.


La Época

 

La compañía solicitó a través de su gerente Marcelino del Rio Laurinaga (Gaceta de Madrid, 11.10.1908), con el objeto de aumentar sus terrenos disponibles, autorización para sanear una marisma en la margen izquierda del Cadagua junto a la anteiglesia de Baracaldo. La autorización se le concedió sobre la base de un proyecto desarrollado y suscrito el 30 de diciembre de 1902 por el ingeniero de caminos Manuel Oraa.

 

La ampliación de los ramales -en 1898- entre Zorroza y Luchana le permitió acceder a los Altos Hornos de Bilbao prolongando hasta Sestao el acceso a la Sociedad “La Vizcaya” (RIVF, 25.05.1898). La prolongación se realizó mediante un tercer carril de vía estrecha, en la de Bilbao a Portugalete. La financiación de la sección entre Valmaseda y Zorroza, así como la construcción de un embarcadero en el Nervión, requirió una nueva emisión de obligaciones. Siendo autorizada a emitir 5.000 obligaciones al 5 % de interés con el tipo del 55 %, llegada la subasta de las 1000 primeras obligaciones, se colocaron al 98,50 % puesto que se habían solicitado 4.116 a 95 y 96 ptas. Por otra parte se subastaron otras 4.077 obligaciones sobre las 6.078 solicitadas en diciembre de 1900.

 

Y no solo eso, existió el problema de los vagones portadores del carbón. Hubo un reducido número de vagones. Se suponía que los mineros los adquirirían por su cuenta y el ferrocarril les bonificaría; pero... En 1898, la sociedad propuso subir las tarifas, alegando que, al no surtirle de vagones ninguna compañía minera, no podía mantener el precio de arrastre fijado en ocho pts./tm. En una instancia dirigida al Ministerio en 1920 sobre petición de material, la sociedad reconoce que "la situación poco halagüeña de la empresa fue motivo de que su material móvil desde el primer momento fuese en número muy reducido" y que "no pudo aumentarlo porque los productos apenas eran suficientes para el pago de los intereses". Apresuramiento, confusión y falta de capital; todo junto.


 

En 1905, el capital se fijó en 20.264.500 pesetas, redondeándose posteriormente a 20.000.000. Merced a esta operación, nació una sociedad distinta, debidamente estructurada y que cambio su nombre al de "Ferrocarriles de La Robla, S. A".

 

Y el milagro: Una empresa que en 20 años no había presentado beneficios tiene, en 1905, un repunte de sus cotizaciones según su presidente en la Junta General de Accionistas del 31 de octubre de 1906 en Bilbao. Confirmó los datos disponibles de explotación de los nueve primeros meses de 1906 y auguró un dividendo del 2% sobre el ejercicio de 1906 (1% a repartir y resto a reservas). En 1906 se pidió un crédito de 3.800.000 pts. para saldar deudas. Ya solo quedarán pendientes 8.200.000 pts., asumibles con los beneficios generados. Sin embargo siendo el capital social de 20.264.500 pesetas y, para ultimar los ajustes económicos necesarios, emitió 24.000 obligaciones al portador de 500 pesetas al 4% de interés anual garantizándolo con hipotecas.

 

El flujo de carbón (+/- 60% ingresos) para la industria también aumentó pasando, por citar someramente el tema, de 17.378 Tm en 1895 a 223.629 Tm en 1913. Pero esto no cubría las expectativas. En 1905 se cambió la estructura de la empresa: Nuevo nombre, "Ferrocarriles de La Robla, S.A."; y Mariano Zuaznavar renunció a todos sus derechos y cargos. La evolución, como hemos señalado, fue positiva obteniendo en 1916 su mejor ejercicio (4.117.269`94 Ptas. de ingresos) y 500.000 Tm trasportadas en 1918.

 

La llegada de la primera guerra europea les vino bien: Aumentó la demanda de carbón nacional ante la caída de la oferta de los ingleses lo que empujó a las empresas mineras a solicitar al Gobierno una coordinación de los transportes ferroviarios.

 

Solicitaron:

 

Que Norte facilitase a La Robla 60 vagones vacíos diarios y una locomotora para maniobras y facilitar la carga.

Que La Robla arbitre tres o cuatro trenes diarios entre la Robla y Matallana, para descongestionar los Stocks de estaciones y depósitos.

Que se realizaran las reformas necesarias para facilitar los transbordos.

Que los consignatarios de carbón queden obligados a la inmediata descarga en el punto de destino dentro de las 12 horas siguientes en que fueran puestos a su disposición.


Valmaseda 1964

 

La compañía de La Robla , convocó a los cargadores, en Bilbao en la Cámara de Comercio el 16 de febrero de 1917, para racionalizar las cargas. Esta situación venia provocada como consecuencia de los problemas surgidos en 1917, debidos a la demanda de medios de transporte requeridos por las aproximadamente 120 empresas mineras, que confiaban al ferrocarril de La Robla sus transportes hacia mercados cada vez más exigentes debido al alto precio del mercado inglés y a la dificultad de fletes para su abastecimiento. Realmente la Compañía del Ferrocarril de la Robla sufría las consecuencias de falta de material móvil y del aprovisionamiento de locomotoras por efectos del conflicto europeo, y de la demanda producida por los rigores invernales de los meses de noviembre de 1917 y enero de 1918. Pero el fin de la primera guerra mundial frena el boom español de esos años, cae el tráfico de “La Robla” y aumenta la conflictividad laboral. Hubo una huelga en los talleres de la compañía que conllevó despidos.

 

 

Bibliografía:

 

"Bertan Bilbo. La Villa y el euskera: historia social del siglo XX"

Artículo de Arturo Sánchez Ojanguren

"BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL PAÍS VASCO" Juanjo Olaizola Elordi.

"El Ferrocarril de La Robla (1894-1972): semblanza del Hullero". José Ramón Suárez

"Ferrocarril y Territorio; el centenario del ferrocarril de La Robla" Eria 1994.

Diario oficial de avisos de Madrid.

"Gaceta de los caminos de hierro"

"Historia de la olla ferroviaria" por Julio García García, ferroviario de "La Robla".

Periódico "La Época"

Gaceta de Madrid

Periódico "La Monarquía"

ABUAF

Valoración del Patrimonio Rural de la Obra Pública.

Manolo Serrano.

Tecnología Obsoleta.

Vacarizu.es

Ezagutu Barakaldo

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El Mule Carajonero

Ferrocarriles de España.

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Putxeras.es

 

 

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