Nuestras estaciones de “La Robla”

Sobre los ferrocarriles que atraviesan Las Merindades hemos hablado en diversas ocasiones, tanto sobre el Santander-Mediterráneo como sobre el Valmaseda-La Robla. En Este caso retomamos la magia de este último para comentar algo sobre sus estaciones.

El mundo del tren en nuestra comarca es heredero de la visión decimonónica de la gestión de los transportes. Pensemos que a finales de ese siglo los capitales nacionales dominaban en estas inversiones e, irreflexivamente, la obtención de máxima rentabilidad sumado una rápida amortización de la inversión condicionan las principales decisiones relativas a la ejecución de las obras y, por supuesto, a su financiación.

El Hullero tiene un trazado muy adaptado al terreno, piedemonte sur de la Cordillera Cantábrica, con las cuencas de 13 ríos, más del 30% del trayecto en curva, rampas de hasta 22`5 milésimas (en la larga y dura subida desde Ungo-Nava al puerto del Cabrio), y un armamento débil de la vía (carril de 24,5 kg/m). Vemos que desde el comienzo de su historia las condiciones de explotación estuvieron inevitablemente condicionadas.

Menamayor (Todas las fotos son del 2016 salvo las de ABUAF)

Pensemos, además, que la llegada del tren a un área determinada traía fuertes efectos colaterales como nuevas actividades económicas, y una cierta organización espacial de las mismas —de su localización, de sus flujos— y del propio territorio que aquel atraviesa. El Hullero no fue una excepción: canteras de balasto (Pedrosa), talleres en Valmaseda o cristalería y fábrica de arenas (Arija) fueron industrias que encontraron en La Robla una conexión con el activo mercado vasco. También la Sociedad Española de Productos Fotográficos Valca, S.A., en Cadagua, que surtía al mercado Nacional. Sin olvidarnos de los productos agrícolas y ganaderos hacia los diferentes mercados. En sentido contrario el Hullero transportó bienes acabados para abastecer el consumo de las localidades de su influencia

Mercadillo-Villasana de Mena

En cambio, dado su carácter de ferrocarril industrial, su necesidad de economía de costes y su tránsito por zonas poco pobladas hizo que –siendo favorables- sus promotores prestaran poca atención inicial al tráfico de viajeros… Y a la colocación de las estaciones. Lo cual no mejoró tras la reapertura encontrándonos que las estaciones de Las Merindades están, en su mayor parte, situadas en lugares de “hermosa preponderancia natural” que “favorecen el aislamiento personal” y “la aventura mediante vivificantes paseos”. Vamos que están lejos de todas partes y cerca de ninguno. Llegando al punto de poder quedarte tirado con el coche en alguno de los descuidados caminos de acceso. 

Anzo (derribada) Foto cortesía de ABUAF

Entre las estaciones de Las Merindades no encontramos ninguna de las de primera clase al estar cerca de la de Valmaseda que disponía de talleres, depósito de locomotoras y coches y demás. Ya desde el principio el tema de las estaciones estuvo algo así como cogido con alfileres, provisional, pendiente de las necesidades de explotación de la línea: si se necesitaba un edificio se construía y punto. De hecho, la ubicación, categoría, nombre… sufrían cambios, presiones y peticiones de subvenciones a los ayuntamientos, resueltos, algunos, mediante el ordeno y mando del cacique local. Y, desgraciadamente, en Las Merindades los cambios y saltos fueron exageradamente abundantes.

Vigo-Siones (Edificio Derribado) Foto: ABUAF

José Bustamante Bricio comentaba que, en el Valle de Mena, el recorrido inicial discurría de Menamayor a Villasana siguiendo por Vallejo, Paradores y Arceo para, atravesando Irús, subir el Cabrio. El que resultó ya le conocemos y repasaremos. Para don José el cambio de recorrido se debía a la influencia del consejero M. Ortiz que por acercar la línea a su pueblo (Anzo) la alejó del centro del valle y de la principal población (A su favor diremos que en las actas de la compañía no aparece nada de eso). Pero seguro que también influyó el señor de Maltrana presionando para tener su apeadero homónimo. Este no lo consiguió porque no se puede contentar a todos. Eso sí, le permitieron  parar los trenes en Menamayor cuando esta parada se cerró.

Fuente: ABUAF

Las presiones de las poblaciones y señores de Mena para conseguir su estación fueron tantas que la compañía del ferrocarril exigió a los interesados que asumiesen los costes de construcción y de mantenimiento posterior. Este es el caso, por ejemplo, del apeadero de “La Silla” logrado por los pueblos de Irús y Leciñana que terminó de construirse en 1941 y que facilitaba las dobles tracciones para subir el puerto del Cabrio.

Las paradas menesas se calificaron de la siguiente forma:

- Segunda categoría: Mercadillo-Villasana.

- Tercera categoría: Arla-Berrón, Ungo-Nava y Vigo-Siones.

- Apeaderos: Menamayor, Anzo, Cadagua, Cantonad y La Silla.

Pero todas no estuvieron en explotación desde el principio y algunas se cerraron antes del fin de la empresa.

Cantonad (Derribado) Fuente: ABUAF

Finalizando: ¿Nunca les ha picado la curiosidad de por qué en Mercadillo y no en Villasana? Pues, principalmente porque cuando se traza la línea la capital del Valle es Mercadillo. En ella se suele destacar el muelle de 1971 construido para cargar balastro de una cantera municipal y que fue una de las últimas construidas por La Robla, S.A.

La Silla (Derribado) Fuente: ABUAF

Por supuesto nada es "de balde" y el Valle de Mena prometió ceder gratuitamente los terrenos comunales y particulares que ocupasen la línea a lo largo de los cerca de 30 km del recorrido en Mena. Para pagar las expropiaciones se le pidió un anticipo a La Robla de 15.000 pesetas. Pero para recuperar ese dinero la compañía del Hullero acudió hasta el gobernador civil de Burgos.

Bercedo o Bercedo-Montija: la primera tras salvar el Cabrio sigue la tradición de alejarse del centro del municipio, Villasante, y de la población de Bercedo. Y de Medina de Pomar y Villarcayo cuyos residentes debían acercarse aquí si querían ir en tren a Bilbao o León. O enviar sus mercancías porque en 1911 se amplió la plazoleta de la estación y se construyó en ella un muelle para cargar talco de Medina y piedra.

Bercedo

Curiosamente la Diputación Provincial de Burgos, en sesión celebrada el 15 de Abril de 1890, ofreció al tren hullero 30.000 pesetas anuales durante 20 años condicionados a que la línea pasase por Villarcayo o hubiese un ramal por dicha población.

Y para esta estación, alejada del ayuntamiento, el pleno del ayuntamiento de Villasante determinó entregar, al menos, 4.000 pesetas.

Quintana: apeadero en Quintana de los Prados y relativamente cerca del centro de esta pedanía de Espinosa de los Monteros. Construida en 1967 nunca tuvo mucho movimiento.

Quintana de los Prados (Apeadero)

Espinosa de los Monteros: a casi dos quilómetros (1.600 m) del centro de la villa. Esta persistencia en estar mal situados, insistimos, provendría de la necesidad de ahorrar costes al ser este tipo de terrenos más baratos. Claro que también estarían las consideraciones técnicas ¿por qué no?

Las actas municipales recogían acuerdos sobre subvenciones por lo cual parece que la corporación estaba a favor de la estación. Considerada de Segunda era estación de destino –subrayo: de destino- de numerosos trenes de viajeros y mixtos procedentes de Bilbao, en especial durante el tiempo del veraneo. Aparte de personas también fue vehículo para vacas llegando a absorber hasta un tercio del trasporte de ganado de la línea.

Espinosa de los Monteros

Anotemos que durante su ejecución hubo problemas asociados a la construcción de un puente sobre el río Trueba.

Y algo más que problemas porque también hubo miedo ante la posibilidad de que el tren fuese de Bercedo hacia Villarcayo. Ante ello, en 1890, Espinosa se alió con las merindades de Sotoscueva y Valdeporres para ceder a la promotora los terrenos necesarios y 2.500 traviesas. Y estas no eran baratas dado el incremento de los precios por la demanda y por la creación de cárteles de la madera.

Placa giratoria de Espinosa de los Monteros

Dejemos un pequeño espacio para citar a algunos de los tratantes de traviesas de Las Merindades: Villasante y Solana de Espinosa de los Monteros; Francisco Azcona, Ricardo Ruiz, Celedonio Fernández, Ildefonso Otegui y Constantino López de Sotoscueva; Ruiz-Ogarrio de Valdeporres; y Tomás Peña de Soncillo.

Redondo: apeadero presente desde el principio y fruto de discrepancias. Pero se construyó… en el término de El rebollar, junto a la iglesia de la Orden Hospitalaria de San Juan de Jerusalén. Fue muy empleada durante los años del estraperlo.

Redondo

Sotoscueva: está situada en Vallejo aunque inicialmente debía haber ido en Villabáscones y lleva el nombre del municipio. En el libro de actas del ayuntamiento (fechas 9 y 10 de 1890) se indica que el señor Zuaznavar dejaba al ayuntamiento la elección del lugar de la estación siempre y cuando estuviese próxima a la carretera, hubiera la necesaria agua y un plano horizontal de 200 metros. Lo cumplía Vallejo.

Pues el ayuntamiento afirmó que el lugar ideal era el de San Roque en Villabáscones y como la ferroviaria no lo aceptaba se la amenazó con no pagar las subvenciones prometidas. Los pueblos afectados, que tampoco estaban tranquilos, acudieron al ministerio junto a su ayuntamiento. Finalmente una R.O. de febrero de 1893 rechazó las alegaciones contra Vallejo. Lamentablemente, San Roque estaba mejor ubicado en la merindad, en una zona más amplia y céntrica.

Como en el resto de zonas de Las Merindades, aquí La Robla fue ayudada con “el valor del terreno que ocupe la vía, siempre que no exceda de 10.000 pesetas” y las traviesas arriba indicadas. Por cierto, que por las desavenencias sobre la estación se hicieron los remolones y los malos pagadores y La Robla acudió al gobernador provincial.

Una vez puesta en marcha la estación se instaló un muelle de carga de piedra en terrenos cedido por Ramón Gómez-Aragón que, a la sazón, era alcalde del municipio, dueño de las canteras beneficiadas y bien relacionado con Zuaznavar. Durante la autarquía del primer franquismo aquí se embarcaban arenas silíceas traídas desde Torme.

Pedrosa: Construida en la cabeza del municipio y cerca del núcleo urbano –actualmente dentro- tras pasar el túnel de La Parte por debajo del puerto de la Varga, Vilga o Virga. La Robla fue favorecida por las traviesas ya dichas y por los terrenos necesarios, salvo los ocupados por inmuebles.

Pedrosa

En 1900 el ayuntamiento pidió a La Robla, S.A. que construyese un camino para acercar los pueblos de San Martín de Porres y Las Rozas a la estación. La respuesta fue… No. En 1913 se construyó una vía muerta y un muelle con un coste de 2.000 pesetas de la época. En los años treinta del siglo XX, para atender una cantera de balastro, se crearon muelles nuevos y un apartadero.

Dosante-Cidad: La característica principal de esta estación junto a ninguna parte es que estaba pegadita a la del Santander-Mediterráneo. Fue construida en la década de los treinta (1931-1940) para el tráfico combinado entre ambas empresas. Principalmente carbón. En un principio era un apeadero pero cuando el otro ferrocarril –ese SM de carácter “estratégico”- abrió hasta ese punto fue ascendida a estación. Era 1934.

Situación del apeadero de Dosante-Cidad en 2016

Empalme con SM 1996 (ABUAF)

Vista de las estaciones de ambas líneas en la década de 1980

La misma vista en 2014

Robredo-Ahedo: Entre esos dos lugares y cerca de ninguno de ellos. Siempre fue una de las estaciones con menos tráfico. En 1915 se instaló una placa giratoria para uso del depósito de combustible en sustitución de los de Cabañas y Cervera. Decayó en Apeadero. Hoy en día continúa siendo de difícil acceso y, si se dejan caer por allí, serán sujetos de la curiosidad de los vecinos de la estación.

Soncillo: que no está en soncillo. Ni cerca. La capital del valle de Valdebezana no estaba ni en el trazado original. Bueno, ni ahora. Vale, está en el término municipal, y eso le costó mucho esfuerzo al ayuntamiento presionando en el ministerio correspondiente. ¡Solo les separa 7 km! Y los gastos los cubrió el municipio como indica un acta de 1905. Para redondear el asunto estuvo en la línea del frente de la guerra civil de 1936-1939 con el daño inherente a esa situación.

Cabañas de Virtus: Una de las pocas paradas con coeficiente de movilidad superior al estimado al canalizar tráfico por estar junto a la carretera nacional que enlazaba Burgos y Santander. Constan obras de construcción de un disco (1899), una vía muerta (1906) y un almacén de maderas para Cementos Portland de Sestao (1907). Con los planes de estabilización de la década de 1960 perdió mucho de su tráfico y fue rebajada a apeadero.

Arija: Aquí el ferrocarril acertó de pleno. Cuando se tendió la vía Arija pertenecía al ayuntamiento de Alfoz de Santa Gadea y tenía un apeadero. Con el siglo XX se ofreció convertirla en estación a gastos pagados pero La Robla, S.A. se negó.

Y llegó Cristalería Española al barrio de abajo (1906) y se hizo la estación. En 1920 Arija se segregó de Alfoz de Santa Gadea convirtiéndose en uno de los municipios más pequeños de la provincia de Burgos pero con mayor renta per cápita. En el año 1905 la cristalera y la ferroviaria firmaron un contrato para establecer ese apeadero que devendría en estación y en 1906 la cristalera consiguió que esa estación tuviese una estructura especial, claro que, a cambio de asumir los gastos de instalación y parte de los de mantenimiento. Por ello la apariencia de la misma es algo diferente a las demás.

Aunque es, como los demás, un edificio de planta rectangular y dos alturas su mampostería no se detienen en la primera planta. Además el fondo del mismo es mayor que el de las demás estaciones de Las Merindades (al menos los sobrevivientes). La cubierta de todas es a dos aguas con estructura de madera y cubierta de teja.

Los apeaderos que tenemos hoy son de estructura funcional: una marquesina cerrada con ladrillo por tres lados que protege a los pasajeros de la lluvia mientras esperan.

De todas formas debemos entender que los diferentes momentos de construcción y la conocida economía de medios de La Robla hizo que no constase una estética exigentemente homogénea.

Bibliografía:

“El ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda 1890-1972”. Pedro Fernández Díaz Sarabia.

ABUAF

Fototeca Digital (Gobierno de España)

Esta entrada está dedicada a Elena Julia y Sara Isabel porque, como el tren, son el futuro.